近日，随着最后一个拱肋钢壳节段精准吊装到位，由中交二航局承建的厦金大桥（厦门段）项目观音山互通主线桥中段拱肋成功合龙，标志着观音山互通主线主体结构施工取得重大突破，为后续拱肋提升奠定坚实基础。

厦金大桥（厦门段）起于厦门环岛东路与会展北路交叉口，终点接入厦门翔安国际机场，并预留至金门段接口，全线长19.6公里。观音山互通主线桥是厦金大桥（厦门段）关键控制性工程之一，桥型为双肋钢箱拱桥，拱肋构造线在拱肋平面内为2次抛物线，拱肋跨度358米，平面内矢高93米，矢跨比1:3.85，内倾角为25度。

观音山互通主线桥由桥面、吊杆以及钢拱组成，钢拱分为74个拱肋钢壳节段、35个风撑节段和4个拱座组成。拱肋‌是拱桥主拱圈的核心承重构件，相当于拱桥的“脊柱”。‌风撑‌是连接拱肋的支撑体系，相当于拱肋的“横向稳定桁架”，可增强拱肋整体稳定性。拱座位于拱肋两端，连接地基，是整个拱桥的“立足点”。中段拱肋共由58个钢壳节段和35个风撑节段组成，单个节段重量达49.8吨至248.6吨不等，总重量约10400吨，为目前国内整体提升重量最大钢拱肋结构。大桥设计造型如长虹卧波，线形优美，建成后将成为观音山滨海旅游区地标性景观。

观音山互通主线桥跨越沙滩、长尾礁和海岸线，海中拱座存在风化深槽，面临诸多建设难题。桥面及两侧匝道呈错层布置，由“鱼骨形”系梁连接，最宽处近90米，最大高差约8.3米。拱梁受弯、坡、斜、超宽等耦合作用，影响突出。

按照传统施工工艺，该拱桥拱肋吊装高度近100米，且受东北季风影响，高空作业安全风险较大。项目团队化整为零，创新采用“支架拼装+整体提升”施工方案展开施工，即先利用支架平台完成中段拱肋拼装，再整体提升30米，实现中段拱肋与剩余拱肋拼接，进而与拱座形成整体，可有效缩短工期，提高施工安全性。

该钢拱肋结构复杂，拱肋顶、底板均采用曲面设计，腹板为扭面结构，圆弧板则为双向曲面，整体为空间异形结构。每个节段均为量身定制，安装精度要求高。施工中每个节段都需依次完成构件转运、吊装姿态调整、精准对位及临时支撑加固四道关键工序。同时，现场空间狭窄，多工序交叉作业，安全防护措施需随节段变化动态调整。

异形钢拱肋节段高空调位是整个施工中最具挑战性的环节。项目团队创新研发应用液压油缸智能调位系统，通过油缸对构件姿态进行空中调整，可在80厘米范围内自由调节，同步微调构件倾角、水平度和空间姿态，让原本“吊不稳、调不正”的异形构件，在空中实现精确对位，有效解决异形构件对位偏差控制难题，大幅提升工效。依托该工艺，项目成功将拱肋安装误差控制在2毫米内。

项目团队还依托BIM三维建模及智能监测系统，对构件吊装路径、安装姿态及受力状态全过程模拟与实时监控，结合海上风速、昼夜温差变化科学组织施工，确保拱肋安装安全高效推进。党员先锋队、青年突击队连续驻守一线，紧盯关键工序和风险环节，在短短不到5个月时间里完成中段拱肋安装任务。下一步，项目将加快推进拱肋提升、钢箱梁吊装等内容施工，全力冲刺年度节点目标。

作为落实“深化两岸融合发展，夯实和平统一基础”的国家重大战略工程，厦金大桥（厦门段）建成后，将进一步完善厦门跨岛交通体系，构建对台海陆空立体交通新格局，对推动两岸融合发展和区域互联互通具有重要意义。