站在项目驻地，昂首望去，高达96米、73米的摆鲁坡大桥3#、4#主墩犹如亭亭玉立的少女，不约而同地舒展双臂，手牵着手，将两地巍峨的高山连接成一条水平线，顿时天堑变通途。
      9月7日,记者在现场亲身目睹中交贵都高速公路控制性工程摆鲁坡大桥合龙情景。中交股份投资公司党委书记苏佩璋代表业主为项目部提前完成施工任务给予50万元奖励。据项目总工方银明介绍，贵都八标桥梁桩基和下构施工已全部完成，T梁和箱梁的预制安装工作也进入尾声，隧道早已于2月份贯通，二衬也已全部完成，高填深挖路基路槽施工已全部完成，边坡防护施工也已基本完成。截至到8月31日，完成施工产值5.2亿元。
      中交贵都高速公路工程项目是中交集团在贵州省投资的第一个BOT项目。第八合同段是该工程的控制性标段之一，合同额约5.83亿元，是目前二航局在建的最大公路土建项目，线路全长7.66Km，包括7座大桥、一条双向分离式隧道、深挖路堑和高填路基，以及大量的路基高边坡防护和圬工工程等。标段从起点到终点均处于上坡，高差达207m，工程基本涵盖山区高速公路所有施工内容，且地质条件十分复杂，很多施工点处于滑坡地段，施工难度极大。
     自2009年1月开工至今的20个月里，项目部在面临施工条件极其艰苦、征迁工作量大、洪水冲刷、施工难度大等困难面前，团结一心，克难攻坚，终于苦尽甘来，收获胜利的喜悦。是什么让这一度陷入困境，几乎停滞的项目迅速扭转形势，乘势而上呢？是什么让风雨中拼搏的二航人战胜一个个困难，收获一个个战果呢？带着这些疑问，记者又一次走进了贵都八标项目部。 

                                         迎难而上 科学管理 
     项目部组建时，设立了3个分部，7个工区，50多家分包商齐头并进的施工。由于点多、线长、面广，管理难度很大。加上前期红线征地、正式施工图纸和电力供应等影响，工程于2009年3月才正式施工，6月又遭遇工程所在地特大洪水的破坏，施工人员、设备、材料不能到达主体施工区域，造成项目进度缓慢。施工队伍及设备严重窝工，部分队伍不听从指挥，加上管理不善，进度、产值、形象处于落后状态。在关乎企业声誉、项目成败之时，五分公司领导层果断决策，由陈林担任项目经理，重组项目班子。
      陈林一上任，就面临着工期、资金、安全、协调等方面的压力。在困难面前，他没有退缩，而是积极寻找办法，果断采取措施。他实行优胜劣汰，清退了9家不合格分包商，并对优秀协作队伍进行奖励；开展三次劳动竞赛，调整职工薪酬，充分调动职工的积极性，掀起施工热潮；加强现场管理控制，落实责任，统一协调，恢复了现场秩序，使项目形势逐渐好转，曾创造了单月产值达到了4980万元的纪录，平均每月完成施工产值也有3500万元。
       项目部安全隐患大，仅炸药和雷管使用量就有近1000吨，是二航局和五分公司使用炸药最多的项目。如果民爆器材管理稍有不慎，就可能造成无法估计的损失和承担巨大的法律风险。项目部严格规章制度，规范管理，从未发生火工品流失、被盗或其他涉爆事故。
笋子坡隧道是贵都线路上围岩等级最差、施工难度最大的隧道。大部分隧道围岩级别为Ⅴ级，岩体极破碎，施工时易坍塌及掉块，隧道出口段地形十分陡峭，且为山坡崩塌堆积体，人为活动后极易诱发山体滑坡。同时，隧道区地下水接受大气降水入渗补给，隧道洞室内有渗流现象，雨季局部地段水量较大，对隧道施工存在很大影响。如何确保隧道施工安全是参建者必须考虑的问题。项目部研究定制了一整套围绕“管超前、严注浆、短进尺、弱爆破、强支护、紧封闭、勤测量”原则的施工方案，做好超前地质预测预报和监控量测工作，根据预报成果确定合理的施工方法及支护参数。根据监控量测结果，及时反馈围岩和支护结构的动态信息，为确定处支及二衬施作时间提供依据，确保隧道施工安全、结构稳定。同时，隧道最危险地段避开雨季施工。通过切实有效的措施，笋子坡隧道左线于2009年12月贯通，右线于2月份顺利贯通后，成为中交股份贵都高速公路总承包项目部第二个双线贯通隧道，并且是为数不多的未发生任何安全事故的隧道。
     由于项目多座大桥均存在薄壁墩，墩高均在40米以上，而且工期十分紧张。项目部为了按时保质保量完成任务，在贵州在建项目中首次采用空心薄壁高墩液压滑膜技术，充分发挥其速度快、砼连续性好、表面质量光滑、无施工缝、砼后期缺陷少等优点，成功应用在所有高墩施工中，起到显著效果，特别是摆鲁坡大桥主墩采用该工艺施工至少节省了2个月的施工工期。 

                            科学决策 节本增效
       贵都高速公路全线总计有13个土建标段，全部由中交集团兄弟单位施工。其中12个标段施工单位既是投资方又是施工方，唯独二航局贵都八标为施工方。由于项目采用的是总价包干的方式，如无特殊原因，工程量加大了不追加投资，工程量减少了亦不减少投资。因此，如何争取效益最大化，除了加强自身管理和优化施工方案外，设计优化也是效益产出的关键，也就是在保证工程质量和工期的前提下，优化设计，减少工期，进行工程负变更。
        项目部根据工程特点，经过认真调查和仔细研究，邀请中交公路规划设计院进行技术论证，经业主、监理、设计院等讨论通过后，共完成65项目设计变更，其中整体取消了岔河5号大桥、笋子坡大桥减跨、5座桥的上构由T梁变更为小箱梁、部分桥梁墩身变小、部分路基边坡防护由锚杆锚索变更为浆砌片石、取消部分片石砼挡土墙，累计设计优化和变更产生的经济效益超过了3000万元。
此外，项目部在重大施工方案出台时，通过科学论证和研讨，尽量优化施工方案，节省投入，创造效益。例如，项目部在笋子坡隧道单面掘进、低等级围岩隧道出洞工艺时，几经讨论制定出五套可选择方案，无论哪种方案，造价都高出预计成本。为了节约成本，项目部邀请了公司十多位经验丰富的专家进行技术讨论，制定出了切实有效的出洞施工方案，仅此一项就节约了近200万元的投入。项目部还邀请业主、监理、设计代表等专家对高填深挖路基施工方案、高墩连续刚构0#块托架施工方案、岩溶地质条件下孔桩施工、大纵坡路基上的T梁预制安装施工、高扬程泵送混凝土工艺等进行了深入探讨和研究，形成正式施工方案，提高决策的科学性，加快了施工进度。 

                                 勇担重任 人才制胜
      2009年4月，摆鲁坡大桥4#主墩18根直径2米、深40米的桩基挖孔施工已进入尾声，右幅4-4#桩已完成钢筋笼安装，计划晚上8点开始首根桩基混凝土的浇筑施工。
      晚7点半，后场搅拌站准备完毕，实验员正在调试配合比，混凝土罐车也缓缓开入搅拌站；前场，随着大桥4#主墩右幅4-4#桩基基底最后一点积水也被桶提到桩孔外，准备工作一切到位，得到监理同意后，搅拌站开始搅拌桩基混凝土。
       晚8点，第一车混凝土到达现场，并顺利浇筑。孔内砼面很快上升了2米，一切工作正常进行。
天有不测风云。一道闪电划过夜空、雷声骤起，大雨不到半个小时，就使地面积起10cm的雨水，孔内护壁出现小股渗水，随着雨势越来越大，孔内渗水越来越严重，护壁上不时还有碎块掉落，情况变得越来越严峻。 
      由于主墩桩基地质情况非常复杂，挖孔时，上层地质还只是碎石土层，可以由护壁混凝土进行支护，可是下层22米至40米的却是溶洞，有的地方岩层裂隙宽达40公分。3月份开挖时没有地下水流，岩层裂隙用混凝土浇筑封堵，可是据测算，当前的地下水很快就可渗入地下将溶洞、岩层裂隙灌满，如果下层护壁塌裂，上层的碎石土就会随着雨水一同流入孔内，很可能造成塌孔。
晚10点，雨越下越大，如果停止浇筑混凝土，桩孔很可能塌掉；一旦塌孔，重新开挖或则钻孔，又要2个月的时间，可大桥是控制性工程，目前情况只有选择继续浇筑,否则损失巨大。
        现场值班的青年工程师卢亮看到这种情形后，果断安排工人将高扬程水泵放入孔内抽水，保证桩基混凝土的质量。可是面层的雨水与水泥浆搅在一起，很难抽上来，水泵扬程高了流量小，扬程低了又抽不上来，在孔内的工人也闹起了情绪，一方面抽水效果不理想，另一方面担心塌孔，造成安全事故，情况一时陷入僵局。 
      为稳定工人情绪，加快孔内抽水速度，卢亮下到底下40米孔内指导工人将水泵放入桶内，再放入水中抽水，面上的清水流入水桶内，水泥、砂浆被挡在外面，抽水的速度加快了，由开始的30公分下降到10公分，再降到5公分，考虑到渗水速度，大家在5公分水里加上干水泥粉，然后继续浇筑混凝土，经过8小时奋战，砼面上升到了20米，终于过了40米到22米的危险区域。
爬上孔口，天已放亮，一夜未眠的卢亮抹掉脸上的水泥浆，自信的跟交班同事说：“这根桩没问题！”8月27日，检桩，右幅4-4#桩基检验结果为一类桩。
       在贵都八标，像卢亮这样的年轻技术员还有李树海、陈明德、戴胜等 “80”后小伙子,他们工作时间虽然不长,有些脸上还有些稚气,但他们奋战在各个岗位，爱岗敬业，经过两至三年在艰难险阻中的磨砺，已从新兵茁壮成为各个岗位的骨干，独挡一面的负责工程施工，有的还迅速走上项目部领导岗位，为工程建设做出了积极贡献。
      “阳光总在风雨后”，贵都八标的青年员工们用青春和汗水浇筑了工程的硕果，用信念诠释着希望。