近日，“珠江1号”盾构机从大学城北站小里程端接收井破土而出，广州地铁十二号线官洲站至大学城北站区间左线顺利贯通。这是广州地铁十二号线中交集团承建项目中首个贯通的区间。
广州地铁十二号线为“X”形对角线中西北至东南的结构骨干线，串联棠溪交通枢纽，承担白云、越秀、海珠、黄埔、番禺五大组团间的交通联系，贯穿金沙洲北片区、白云新城片区、淘金、二沙岛片区、赤岗、仑头、大学城及生物岛等重点发展区域。线路全长37.6公里，共设25座站，全为地下线。其中，公司承建部分全长4.92公里，包括仑头站、官洲站和大学城北站在内的三站三区间。
此次贯通的官大区间左线隧道全长约1200米，盾构机从官洲站始发后向南敷设，首先切割在运营地铁四号线车站围护桩、下穿官洲站，随后穿越珠江前航道，下穿中心北大街后接入大学城北站北端进行接收，期间穿越全风化混合花岗岩、硬塑状砂黏性土，上软下硬等复杂地层，施工风险极高。
盾构始发端和接收端均临近既有四号线、地层复杂、下穿珠江航道200余米是官大区间隧道施工的三大“拦路虎”。
巧磨既有车站围护桩
在掘进约28.5米处，迎来了第一个“拦路虎”——切割既有地铁四号线官洲站围护桩、下穿官洲站。 穿越既有四号线的官洲站是地下两层车站，穿越部位为车站小里程端，穿越时盾构机顶部与车站底板底净距约3米，距离下翻梁底约2.1米。 半年前，项目部就着手准备穿越既有四号线官洲站及其围护桩的方案和相关手续，多次组织相关专家、业主、监理、设计及监测等十余家单位进行讨论研究，将原本设计的花岗岩残积土矿山法开挖截桩的方案，优化调整为盾构法直接磨桩方案，有效降低了施工风险，也节约了投资成本和7个月工期。 为确保刀具在硬岩地层切削能力、破桩性能及使用寿命，盾构机初装刀具配备耐磨的镶齿滚刀，采用低刃口、大合金块设计。 掘进前，项目部开展磨桩应急演练，增加静力水准仪自动化监测，采用隧道三维激光扫描等措施进行工前普查。掘进时，做到一环一指令，提升掘进参数精准度。同时，为了确保磨桩期间管理和应急处置到位，运营二中心、十二号线建管部、总承包经理部、监理公司等单位领导24小时轮流值班。 “珠江1号”盾构机在掘进到500余米处迎来了另一个“拦路虎”——下穿珠江航道官洲河。 为有效应对下穿珠江航道官洲河的风险，项目管理团队多次组织下穿方案研讨。在盾构机上采用螺旋机双闸门防喷涌设计，并在掘进时通过控制好土仓压力、贯入度、刀盘扭矩、掘进速度等参数，同时安排人员全天24小时进行河面巡视，采取半仓掘进方式，减小泡沫注入量，有效控制河面冒气泡，确保施工安全。 此外，“珠江1号”还增配置了盾尾间隙自动测量系统、盾尾油脂腔内压力检测、土仓可视化、渣土自动称重、渣温自动检测及隧道温度调节等装置，并对主驱动密封、推进油缸布置、防撞梁缓冲器设计进行了优化，为盾构施工提供了更加精准、高效的信息反馈，对开拓盾构机数字化领域，具有重要意义。（李超美）