2017年10月22日，世界最大跨度公铁两用钢拱桥主拱合龙，这是继今年1月21日大桥钢珩梁合龙之后，取得的又一重大成果。标志着沪通长江大桥天生港专用航道桥全部成功合龙。

        天生港专用航道桥主拱具有精度高、体量大、工艺和材料新、合龙提升及控制系统全部自行研发等的特点，从开始转体到精准合龙，中交二航局沪通长江大桥项目部用了近一个月的时间。合龙段吊装就位后，经过实测，轴心偏差仅为2毫米，高差只有1毫米，完全符合设计要求。

        天生港专用航道桥为目前世界上最大跨度的公铁两用钢拱桥，采用“先梁后拱、主梁悬拼、拱肋转体”的施工方案。钢桁梁和主拱的重量总计3.24万吨，相当于在桥面上每走一步，就跨越了50吨重的钢结构。主拱单侧重约1400吨，两侧合计约2800吨，在桥面上搭设支架逐节拼装，拼装长度达320米，拼装结束后，进行竖向转体施工。

        此次转体合龙施工在桥面上进行，无法使用大型吊装设备，并且，如此大跨度的柔性拱竖转施工，在世界范围内无可借鉴的工程先例。中交二航局沪通长江大桥项目部大胆创新，自主研发设计智能控制系统，该系统由传感器、总控电脑、千斤顶、液压控制等系统组成，上百个传感器采集数据，一台总控电脑分析数据、发出指令，18台大吨位提升千斤顶分别负责12个吊点提升，千斤顶和吊点之间用钢绞线连接。提升过程中，需要安装多台大型手拉葫芦，通过钢丝绳进行主拱横桥向的调整，现场钢绞线和钢丝绳纵横交错，犹如一场“提线木偶剧”表演。同时，数十名测量人员现场实时复测，及时纠偏，整个过程紧张而有序。

        主拱转体过程中，状态极不稳定。负责总控的二航局桥梁设备技术中心副主任薛志武说，因拱肋为柔性结构，受大风、温度等因素影响，容易发生变形，6根拱肋就如6根长长的“面条”，在空中两两同步对接，需要不断调整牵引力大小，精确分析竖转受力形态。如何确保转体过程中多个提升点的受力均匀，在120米的高空实现精确对接，对转体控制系统提出了更高的要求。

        主拱竖转到位后，再利用自制3台卷扬机提升系统，将中间合龙节段吊装到位，焊接合龙。柔性拱合龙后，就具有了很强的钢性，整个结构才“固若金汤”。

        大桥主拱在国内首次使用500兆帕级桥梁专用钢（即Q500qE高强度钢），这种高强度桥梁专用钢的焊接技术要求高，焊接难度大。为此，项目部引入焊接群控技术，将传统的焊接技术与先进的计算机系统结合，对焊接过程实施监控，确保了焊接参数的稳定，确保Q500qE高强度钢材焊接质量。

        “施工单位中交二航局，提前从方案研究、人员组织、材料准备、设备安装和安全质量条件确认等多方面精心布局、全盘筹划。”中国铁路总公司工管中心副主任兼沪通长江大桥建设指挥部指挥长孔文亚说，“建设指挥部严格技术方案审批，施工过程中不断加强现场管理和过程控制，设计单位和监理单位全过程监控把关，确保了拱肋顺利转体到位并实现精准合龙。”

        此次主拱合龙后将开始安装吊杆，实现钢桁梁和钢拱之间的竖向连接，二者合二为一，整座大桥的结构趋于完美，预计该工程将于2017年年底全部完成。

        沪通长江大桥是我国沿海铁路大通道中沪通铁路段的跨长江控制性工程，上层为双向六车道锡通高速公路，下层为双线沪通铁路和双线通苏嘉城际客运专线，南北连接张家港市和南通市。大桥全长11072米，南侧跨越长江主航道，采用主跨1092米的钢桁梁斜拉桥结构，为目前世界上最大跨度的公铁两用斜拉桥；北侧跨越天生港专用航道，采用主跨336米的刚性梁柔性拱桥结构，为目前世界上最大跨度的公铁两用钢拱桥。