“海上深基坑施工，连接钢管桩的锁口搞不好，海水就会从侧壁渗进来。为把钢管桩结合得更密实，我们可没少花心思啊!”连云港跨海大桥总工季英俊，望着眼前庞大的钢管桩围堰说。

       深基坑施工，往往都用常规的刚吊箱、整体钢围堰方案。二航局连云港跨海大桥采用的却是CO型锁扣钢管桩围堰。

      大桥主通航孔水域，最高潮位与封底高差为11.4米，常规的刚吊箱、整体钢围堰施工方案需调用大型起重船，大桥桥址位于海边超厚淤泥层上，退潮后大部分区域水位很浅，起重船施工受到严重限制，无法精确定位，费用也高昂，显然不可取。讨论会上，又有人提议采用重型钢板桩围堰，但核算结果表明，该方法不能完全“hold住”11.4米的水头差，这一提议也“流产”了。

        几个通宵论证下来，大伙才找到了突破口，提出采用钢管桩围堰的设想。

       钢管桩围堰可提高围堰强度，但11.4米的水头差却不允许钢管桩连接的关键部位——锁口，有任何缝隙。这下，围堰可全靠这锁口来“当家”了。传统的T型、H型、L型的钢管桩锁口缝隙都较大，若沿用，要耗费大量资源进行后续堵漏不说，还可能引发安全问题。潮涨潮落会使钢管桩围堰的侧壁承受时刻变化的高水压。如何找出一种完美的锁口，将汹涌的海水拒之门外？这成了解决问题的关键。经多方查证，并无现成锁口可用，这让技术骨干们又碰了一鼻子灰。

      “没有现成的，咱们就自己做！”会议室里，项目经理咬咬牙、斩钉截铁说着。经过反复设计、计算、试验和改进，大伙儿最终琢磨出了闭合程度最大的“CO型钢管桩锁口”。

       技术员唐寅介绍：“我们在原钢管桩的两侧分别加焊了直径133毫米的“O”型锁口和直径152毫米的“C”型锁口，由此组成CO型锁口钢管桩。“C”型锁口开口80毫米且锁口外侧巧妙地设置成楔形，利于锁口间紧密结合，止水效果良好。”施工时，将一根钢管桩的“O”型端口直接插进另一根钢管桩的“C”型端口，简易高效，最大程度减少漏水可能。

       季英俊说：“传统钢板桩围堰强度和稳定性不足、需要设置多道围檩做支撑、止水效果差、需要后期反复堵漏，CO型钢管桩围堰恰能克服这些缺点。”

       目前，CO型钢管桩围堰已经在大桥中成功实践，施工进度提前了近一个月，降低了海洋环境超厚淤泥层中深基坑承台的施工难度及安全风险，并且还获得了实用新型专利。大家都说是“C”和“O”取得的“婚姻证书”。