因为修路，到贵州差不多一年了。第一次来的时候是坐火车，没注意看风景，因此没注意或者是没有刻意去注意到贵州的“路”，只感觉有许多的桥和隧道；火车在山间穿行时，火车形成弧形，可以大面积的几乎垂直的看到车头。 经过了近一年的与贵州的路的亲密接触，加上第二次是坐汽车，已经算是很了解而且愈发好奇了贵州的路。因为“心有情结”，坐汽车来贵州时，我特意观察了贵州的路。贵州的路，有好多好多的桥，我真没有想到会有这么多的桥，一会儿是河上的桥，一会儿是山间的桥；一会儿是大桥，一会儿是不大的桥；一会儿在桥上，一会儿不知怎的又突然在另一座桥上；一会儿在桥上，一会儿又不知道是在引桥上还是公路上……当然，还有许多隧道。汽车在隧道和公路、桥梁之间穿行，一会儿“昏天黑地”，一会儿阳光普照；隧道密集且长短悬殊，有的眨眼就通过了，有的望穿秋水不见洞口的亮光…… 桥与隧道是如此之多，它们与路之间的过渡转换如此频繁紧凑，以至于我分不清贵州的路，到底是路还是桥？到底路是桥的“引桥”还是桥与桥之间的连接、过渡？抑或说，是隧道与隧道之间的连接、过渡？我突然出现奇思异想，进而突发出近乎荒唐的“惊天奇问”----- 贵州的路，还是路么？或者说，还是常识意义上的路么？ 贵州的路到底是不是路？在回答这个“荒唐”问题之前，首先要明确什么是路？或者说，路是什么？是的，谁都知道路是什么。但要“明确”它，定义它，恐怕是许多人一时会答不上来。我结合本文想说的问题试图给路一个定义：路，就是建立在陆地上或者说是以陆地为基础的供人、车行走的东西。“定义”了路，就要相应地“定义”桥。因为在贵州，路与桥是那么唇齿相依。桥，是建在江河湖海上以及山间的或者说是以“墩柱”为基础的供人、车行走的东西。那么隧道呢？因为在贵州，隧道也和路紧密相连。隧道就是穿越山体或地底的供人、车行走的东西。好了，“定义”了路、桥和隧道，分清了路、桥和隧道，我再拿出一组数据：我们现在正在建设的厦蓉高速的贵州境内的部分，全长2078公里，共有大、中桥202座，隧道58座，，桥梁、隧道长度占线路总长的66.536%。（我还不知道这些桥的“长度”包不包括引桥，如果不包括，那桥和隧道长度所占的比例还要大！）。你看看，根据“定义”，根据贵州的“路”，桥和隧道占了绝大部分的“现实”，贵州的路，一个总量只占一小部分的“路”，还是路么？还叫路么？但是，不叫路，那又称呼其为什么呢?我只好权且把它称之为“路桥隧道联合体”。简称“联合体”。 当然，这只是较真，只是“确切”、“准确”。有些东西是不能“较真”、“准确”的。比如我们常说“太阳升”，其实是误解，准确的是“地球降”。但是约定俗成了。所以笼统起见,约定俗成起见，“联合体”还是叫“路”吧! 让我们从另一个角度体会一下贵州的路！ 贵州的路，是“三边两坡一旋转”。“三边”，就是，贵州的路常常建在河边、山边、悬崖边。因为贵州山多，除非你与世隔绝，出行就得出山，所以就有了山路，所以路就建在也只能建在山边。贵州的山悬崖峭壁多，许多“山边”就成了“悬崖边”。我去过一次离我们数百里的BT4标，一路上汽车就在窄窄的山道上蜿蜒起伏，路的内侧绝壁笔直得几乎压顶，外侧就是陡峭的悬崖，没有“坡”的过渡和缓冲，就是垂直下去，垂直到底，令人心惊肉跳。有山就有水，因为山上的水自然要流下山来。形成河流的水在山脚下流淌，孕育出了坡度稍缓的些许“平地”，路就傍着溪边河边江边蜿蜒到远方，或者环绕到山背面。“两坡”，就是上坡和下坡。贵州的路，几乎没有平地，行车走路的过程，就是上山下山过程，就是从这座山上或下到另一座山的过程，所以，就是“两坡”-----不是上坡就是下坡。“一旋转”，就是贵州的路，永远围着山旋转。这座山旋转完了，接着就旋转下一座，接着又是旋转下下一座。司机要不停的旋转方向盘。所以外省人人戏言，贵州司机开车的过程，就是不停的转弯的过程，不停地寻转方向盘的过程。 这就是贵州的路！这就是与众不同的贵州的路！这就是天造地设、鬼斧神刀的“路基”上演绎出来的贵州的路！现代化的高速公路，可以在这里造就平坦的桥，挖掘出笔直的隧道，但它永远也改变不了、它也无需改变贵州的路的这种大的格局，而只能是使贵州的路更加充满神奇，更加富有魅力，更加令人叹为观止！ 认识了贵州的路，知晓了贵州的路，你就知道在贵州修路建高速，就不是容易的事。首先，你不能只会修路，还得会建桥，建隧道。因为，通常，一个标段两三公里，按照桥梁隧道一般占百分之五六十以上的比例，两三公里就要摊上几座桥或者隧道。比如在建的厦蓉高速贵州境内的工程，二航局五分公司参与的两个标段，BT4标就有一条隧道，还有桥。BT23标有两座大桥一座中桥，还有无数的匝道桥。所以，在贵州修路，不是路、桥和隧道的“通家”，能行吗？其次，在贵州修路难。因为山多，路陡，平地狭小，给施工带来极大困难。比如BT23标的火石坡大桥孔桩浇筑施工，因为施工便道太陡，一个8方的混凝土罐车，只能装3.6方才能爬上坡。为了浇筑能够连续，动用4台罐车，比正常情况下翻了一倍。再一个就是险。由于山陡，悬崖峭壁林立，常常是一个作业点，甚至一个桩孔都在崖边，施工人员几乎无立锥之地，稍不注意就可能滑到山下或掉下深渊。所以说，如果能在贵州修路，如果能在贵州干出名堂，那么去全国其地方，就无往而不胜了。也可以说，贵州的路，培养出了一流的施工队伍，施工人员，培养出了能打硬仗险仗的施工队伍。而二航局五分公司就是这样一只施工队伍。五分公司在贵州已经经营了十年，稳稳扎下了脚跟，形成了一个“贵州片区”。到今年5月为止，贵州片区十年间累计中标27亿，目前在建项目10余个。五分公司今年一季度完成5.93亿产值，贵州片区就占了1.08亿。二航局因五分公司而在贵州非常有名气，在贵州省交通厅发布的企业信用评价中，为A级。特别是因优质高效地承建了坝凌河大桥，而名声大振，家喻户晓。前不久，贵州省省长和贵州省人大副主任分别视察二航局五分公司BT23标时，都夸奖二航局坝凌河大桥工程干得好。目前在建的厦蓉高速BT23标工程，也受到业主的好评；中央电视台今年曾到BT23采访。 贵州作为“山省”，她的地形地貌决定了她的路的独特格局。路的独特格局，造就了高素质的“全才”的施工队伍，也造就了贵州的路的独特景观。不仅“高路入云端”，高桥也入云端；山与山不仅仅是靠传统的“路”连接，更有桥把它们牵手，隧道把它们（中间借助于桥）串通，千万年来的“对面能说话，相逢得半年”的历史，变成了“相逢一瞬间”的现实。目前，贵州的路虽然独特，虽然已具备奔放豪迈、山山相连的雏形和态势，但还没有达到最发达最繁荣的的时候。据专家估计，作为代表贵州的路的“大格局”的贵州的高速公路，还有15—20年的高速发展期。20年！在贵州，这漫漫岁月里，有多少高速公路的建设者为之奋斗，有多少路的施工队伍茁壮成长，有多少路的英雄豪杰“诸侯争霸”，一展风流！20年！到那时，我们再看贵州的路，那将是中国最精彩浪漫的路，最神奇壮观的路，最无与伦比的路！与之相应的是，贵州的经济将进入黄金发展期。我们作为贵州的路的建设者，为此深感骄傲和自豪。 让我们参与贵州的路的建设队伍，同贵州的路，同贵州的发展，一同发展，一同走向辉煌！
