12月7日至21日，江西赣江新干航电枢纽W3标项目部展开了一场围堰抢险修复战，经过为期15天的奋战，使得在11月份遭受洪水冲击的围堰重新得到加固，整个施工现场沉浸在大干快干的生产热潮之中。

自围堰于11月17日被洪水淹没之后，经过一个多星期，水位才慢慢减退，原计划在12月底完成的第一期生产任务计划无奈搁浅。看着水位退去之后被冲刷的仅剩一堵光秃秃的防渗墙的围堰，项目部全体员工都难掩感伤，“三个多月的劳动成果，因为一场洪水而毁于一旦，这怎么不令人痛心啊？”在12月6日的生产调度会上，现场工长感叹道。11月份的围堰抢险，使得整个工期至少延误四十天，而业主在招标文件中规定的工期计划不容更改，必须在明年三月份汛期来临之前拆除围堰，这意味着项目部一枯期施工时间不足三个月。“现在的当务之急就是对围堰进行修复加固，项目部要做好在恶劣天气环境下开展施工的准备，执行24小时值轮班制，保证一枯期施工节点按照业主要求推进。”项目经理在生产调度会上斩钉截铁的做出指示。

指示就是号角，“必须尽快完成围堰的加高修复”成了项目部全体员工心中共同的信念。项目部领导班子、工程部技术员、现场工长立刻召开碰头会，制定具体的围堰修复施工方案，方案决定先对船闸、泄水闸上游围堰和下游围堰进行修复，然后修复泄水闸纵向围堰和下游航道围堰，为抓紧时间，项目部决定加大设备和人员的投入，执行24小时轮班制，上下游围堰同时抢占修复。

摆在项目部面前的第一个难题就是如何保证运输道路的畅通。由于围堰修复需要大量的砂石料，而砂石料需要从三十多公里的采石场运送至施工现场，运输车辆来回一趟就得耗费一个半小时，特别是围堰抢修期间赣江流域持续大雨，泥泞的道路增加了砂石料运输的难度，拖延了运输时间。记得有一次，邻近项目部的一辆运输车侧翻在堤坝上，导致交通受阻长达两个小时，项目副经理紧急赶到事故现场，及时将侧翻的运输车拉上来，交通得到恢复，项目部以此为鉴，特别加派项目副经理指挥全场交通，不仅加派铲车、挖机随时对运输道路进行维护，而且对上下游的运输车辆进行合理分流，以确保运输道路的畅通无阻。

摆在项目部的第二个难题是如何保证围堰修复施工的进度。按照项目部制定的“围堰必须加至设计顶高程”，这就意味着围堰高程必须高于上次洪峰时的31.09米的最高水位值，而12月6日召开生产调度会时提交的泄水闸、船闸实测标高值显示，整个围堰的平均高程不足28.5米，围堰最低处位于泄水闸纵向与上游横向交点处，高程仅27.48米，此段也是破坏最为严重的地段。短时间内要将围堰加高至少2.5米，这就需要大量的砂石料。为保证砂石料供应，物资部门提前做好砂石料供应计划，量方、过磅、、开单、签字、记录一样都不能少。有几次运输车本来并没装满，运输司机却企图让物资员睁一只眼闭一只眼，物资员小李坚持用卷尺量方，最后按实际方量开单。十五天内，物资部门累积收大片石5180立方米，山皮石34197立方米，“一本物料单，刚拿到手，没多久就开完了”物料员小李感叹道，如果以运输车每辆每次装载25立方米计算，累积开单超过1575张，以一本单据33张计算，至少开完了47本。看着满抽屉的物料单据本，小李疲惫的脸上露出欣慰的笑容，毕竟这是他和他的兄弟这半个月来夜以继日的“光荣战果”。

摆在项目部的第三个难题是如何保证现场调度指挥的有序性。从上游到下游，整个施工区域长达两千米，采用上下游同时进占抢修，必须保证运输车辆合理分流。在抢修之初，有一次二十多辆砂石料运输车同时抵达上游围堰，导致整个堤坝被车辆堵住，而下游却莫名其妙的只有几辆车慢悠悠的在围堰上打转。现场技术员及时向领导班子反映情况，项目经理立刻指示主管现场施工的副经理下大力气做好现场调度工作，并要求物资部门和现场工长、技术员密切配合，首先由物资部提前告知当日的运输车数量，在车辆进场前，上下游工长和技术员分别在工作群中对各自负责的施工段填筑情况作出说明，在充分掌握了各区段的车辆数和填筑量之后，物资部门根据进度计划有针对性的对运输车辆进行分流，以确保上下游能够同步进行围堰修复施工，避免出现车辆拥堵的现象。