匠造精隧，大道同行。在长大隧道施工领域，公司起步就是世界级工程，高起点进入长大隧道领域。南京扬子江隧道是中交二航局和公司历史上第一个超大直径地下盾构项目，也是全世界同类隧道中规模和技术难度最大，地质条件最复杂的隧道，被誉为“江底 70 米深处的世界级工程”，公司在世界上首次使用穿梭仓饱和气体带压换刀技术，并首创超高压下注浆法更换盾尾刷技术。
而后，公司又相继承接了哈尔滨地铁3号线、青岛轨道交通 13 号线等多个省市重点项目，轨道交通、长大隧道“主力军”地位不断巩固，实现了从“跟跑”再到“领跑”的重大转变，成为中交集团当之无愧的专业排头兵。
01 南京扬子江隧道
南京扬子江隧道项目位于南京核心城区，距南京长江大桥约5公里。该项目由中国交建以BOT形式投资建设，公司承建的N线隧道项目北起浦口区珠江镇顶山转盘西侧，跨越规划中的沙子河路、江北滨江大道，以隧道形式穿越长江，过江后与扬子江大道顺接。路线全长约7.2公里，盾构段长3557米，盾构直径14.5米，设计时速80公里，限速70公里，建设时是国内规摸最大的双管八车道盾构隧道。
该项目隧道是继“万里长江第一隧”纬七路南京长江隧道之后，又一条南京长江隧道。项目水文地质复杂，结构处理难度大，不确定因素多。项目的实施，标志着公司乃至中国交建在水底隧道领域又取得了重要进展。
项目是在世界最复杂地质条件下施工的超大直径泥水盾构隧道，是世界同类隧道中规模最大、长度最长、水压最高的隧道，被誉为“江底70米深处的世界级工程”。施工过程中，项目团队面对众多罕见的世界级盾构施工难题，大力实施科技创新，突破道道难关。
项目首次实施双层多出口X型总体设计，使隧道通行能力达到南京长江大桥的两倍多；首创氦氧饱和带压换刀技术，使换刀效率达到传统换刀效率的8倍以上；创造了国产超大直径盾构机日掘进22米的施工纪录。
骄人的施工业绩和丰硕的科研成果，展示了公司在大型盾构施工领域的国内领先水平，多次获得国家及省部级单位的表彰奖励。
南京扬子江隧道是南京城市总体规划确定的城市重要过江通道之一，是联接老城中心区、河西新城区和江北新城区的最便捷的快速通道。建成后的扬子江隧道，日最大通车流量达10万辆，是目前南京长江大桥的2倍左右，承担了南京市过江交通总量的20%，大大疏解长江大桥的交通压力。项目通车运营充分展现了中国交建在大直径盾构施工领域的雄厚实力。
02 哈尔滨地铁3号线
哈尔滨地铁3号线二期工程为贯穿哈尔滨主城区的环线，全长约32公里，共设置31座地下车站、32个区间，由中国交建牵头组建的联合体以“BOT+股权回购”模式建设。其中，东南环工程于2016年5月开工建设，串联道外区、香坊区、南岗区、道里区，共设19座车站，东起太平桥站，西至体育公园站（不含3号线一期5座车站），总长约18.6公里。
公司负责哈尔滨地铁3号线6站7区间土建工程和一个管片厂的施工任务。其中土建工程全长约7.5公里，于2016年4月开始第一根钻孔桩施工，管片厂负责为全线提供盾构管片，平均每年生产6000环管片。项目团队克服东北高寒气候、主城区车流量大及人群密集、管线错综复杂等带来的高风险，通过精心组织施工、科学部署，同时做好疫情防控，采取周转材一次性投入、倒班作业、冬季施工等多种赶工措施，在历时4年5个月后，顺利实现“车通”目标。
哈尔滨市轨道交通3号线二期工程是黑龙江省百大工程项目之一，在建时是黑龙江省规模最大、难度最高、社会影响最广的地铁项目。项目所处为特殊的高寒气候，最低气温-41.4℃，每年有效施工工期仅有7个月。为降低出行影响，车站采用明挖法、盖挖法、暗挖法、明挖顺作法等众多工艺相结合的方式进行，隧道施工堪称暗挖博物馆。
全线最难车站-肿瘤医院站。车站主体基坑宽度超宽，最宽处达47.3米，开挖深度达30.9米，为自身一级风险源。建设过程中，项目团队不断攻坚克难，参与完成的“浅埋暗挖大断面隧道新型悬挂法设计、施工关键技术研究与应用”获评中国交通运输协会科技进步三等奖、黑龙江省住房和城乡建设厅科技成果二等奖“严寒地区多风险源环境大型复杂地铁车站施工安全智能管控技术及应用”计划申报黑龙江省科技进步奖。项目成功申报并获批多项专利成果。
哈尔滨地铁3号线二期工程通车后，有效缓解特大型城市在城镇化进程中交通供需不平衡、不充分的矛盾。同时，有效缓解了市民出行压力，降低道路拥堵，整合资源利用，达到低碳出行的目的。为国家碳达峰、碳中和做出有益贡献，并能有效提高城市运行效率和市民生活品质。
03 南京地铁6号线
南京地铁6号线由中国交建牵头组成的联合体中标实施，是中国交建在南京承建的首个地铁项目。公司承建6号线TA02标土建二工区，主要施工内容包括1座明挖车站、1个盾构区间（兴学路站、兴学路站-兴智街站区间）和1座联络通道。TA02标位于南京市栖霞区，起点为万寿村站，终点为栖霞山站，线路沿城市道路敷设，全长约14公里，包含5个土建工区和2个安装装修工区。
项目兴学路站为两层双跨（局部三跨）岛式车站，采用钢筋混凝土箱型框架结构。兴兴区间全长1187.7米，隧道外径6.2米，内径5.5米，由兴学路站始发，兴智街站接收。兴兴区间左右线掘进总长为2375.4米。该区间位于繁忙市区，土方外运受限，围岩变化频繁，且周边管线众多，管线改迁保护协调难度极大。另外地质检测报告显示，区间有78%处于中风化泥质砂岩层、22%处于粉质黏土层，岩层最大强度为55.87MPa，掘进期间需穿越交通繁忙路口，对于施工工艺和盾构掘进都有较高的要求。
团队在施工过程中不断创新及总结提炼，取得了一系列的成果，并于2022年完成车站附属结构施工，为全线首个完成附属结构施工的车站，荣获南京市2022年建筑施工“市级标准化文明示范工地”称号，被评为江苏省建筑施工标准化星级工地。
南京地铁6号线建成后，将与S1号线贯通运营，并与运营中的1号线、2号线、3号线、4号线、S3号线，目前在建的5号线、7号线等共13条轨道交通线路换乘，扩大线网整体服务范围，有效缓解中心城区交通压力。对完善南京市整体交通结构、城市改造、开发和发展有重要意义，对于南京市的可持续发展和生态建设具有重要意义。
04 南京地铁11号线
南京地铁11号线一期工程起自马骡圩站，止于浦洲路站，路线全长26.7公里，全线共设置车站20座（换乘站9座），其中马骡圩站为高架站（改造），其余为地下车站。公司承建的TA02标土建四工区位于浦口区，共2站2区间，即临滁路站-七里河站-中央商务区站（仅施工部分二次结构）。
该项目是中交集团集约穿透式管理实施方案的首个试点项目。在项目施工建设中遇到了施工环境复杂、外部协调接口多、质量通病控制难、环保要求高、信息化、智能建造推广力度大的特点。
项目施工沿线主要为市政道路、民房、商业区等，管线众多，接口协调量大，对施工进度影响大、安全风险大，车站施工的管线迁改与保护是本工程的点难。其次盾构区间下穿丰子河、七里河两条河道，距离河底较短，在施工过程中会造成土层松动和土体流失，极易引发透水事故，对既有河道造成影响。
为确保项目顺利施工，项目团队项目部高度重视，提前进行技术交底和安全交底，每日组织早、晚班交班会，布置夜间及第二天的生产安排及危险源分析、交底。尤其在七里东站施工过程中，项目现场设置钢筋加工厂，工厂化、流水式加工作业，保证施工所需的钢筋供应。团队积极协调各相关班组进行主体结构防水、钢筋安装、模板施工、支架搭设间流水交替作业，保证七里河东站顺利封顶。
南京地铁11号线的开通，将为推动江北区的城市发展提供更为便捷的交通条件，吸引更多的人口流入，为江北区的房地产市场带来新的机遇，极大促进区域的城市化进程。
项目在建设过程中先后荣获江苏省先进集体、南京市工人先锋号等荣誉。
05青岛地铁13号线
青岛地铁13号线工程线路起于经济技术开发区的嘉陵江路站，经由经济技术开发区、灵山卫影视文化产业区、新区中心区、古镇口军民融合创新示范区、董家口经济区，终点为董家口火车站。正线全长70.06公里,共设车站23座、车辆基地1处、停车场2处。公司承建线路长约5.2公里正线线下区间。 该项目属于市政工程，现场标准化施工及工程实体质量要求极高，施工组织总体为平行作业、小范围流水作业，现场作业空间狭小、交叉作业频繁，所以现场组织与管理将成为本项目的难点。沿线2座连续梁需要进行满堂支架施工，连续梁跨S334省道，安全管理难度大；工程全面开工后现场投入的汽车吊数量在高峰期将达到20余台，故吊车的安全使用管理工作压力繁重；钻孔桩泥浆排放本就是环保难点，而青岛又是著名的国际旅游城市，项目所在地位又位于琅琊台风景旅游区，现场文明施工要求高。 为破解项目难题，项目团队在智能数控张拉设备在U梁预制施工中的应用、装配式双层存梁台座的应用、不锈钢模板在墩柱施工中的应用等方面成绩突出，大大提高预制U梁的施工质量、减少钢筋制作的时间提高生产效率、节省了临时用地和临时措施材料，为企业创造了大量的经济效益，并极大地提高了桥墙外观质量。项目的成功实施，获得了政府和业主的高度认可。 该工程是国内一次性通车里程最长的轨道交通工程，为青岛西海岸新区的发展注入澎湃的动力。青岛布局和发展的辐射带动作用日益凸显。通车后，作为青岛市轨道交通线网“全域覆盖，强湾辐射地铁13号线的开通提高了西海岸新区公共交通服务水平，推动公共交通系统快速发展，对城市空间，三城三网，网间快联”的重要组成部分，13号线将实现青西新区与全市轨道交通线网的有机联通，新区宣告迈入高铁、地铁双时代，将为提振西海岸新区经济发展、优化青岛城市空间布局、推动城市综合体建设提供重要支撑和强劲“引擎”。
