悠长的京杭大运河贯穿着淮安城，加上其他发达的水系，淮安因此被称为运河之都。运河上一桥一景，独具特色，现在又一个新的景观即将形成——西安路京杭运河大桥于4月24日完成全部桥面板的安装，打通了整个淮安快速路工程的“主动脉”，为全线贯通奠定了基础。

千头万绪，先梁后拱

        西安路京杭运河大桥为钢结构系杆拱桥，是淮安建桥史上体量最大且唯一的一座双层公路的钢结构拱桥，也是公司首座内河地区双层钢桁梁体系桥梁。伴着大桥的贯通，快速路一期6标段已进入施工的冲刺阶段。

        大桥贯通前，面临的问题多如牛毛。钢结构分块多、单节段钢结构吨位大、结构形式不规则、受力体系转换次数多。其中吊装难度最大，施工区域的两岸容纳不下大型吊装设备。水上吊装也困难重重，河道宽仅120米，航道繁忙，运河水深局部很浅，合适的大型浮吊船吊杆“鞭长莫及”，且要保障运河正常通航。如此狭窄的施工空间，怎样去安装这样一座钢总量达1.6万吨的双层桥梁？困扰着大桥建设者。

        此外，由于内河地区双层钢桁梁系杆拱桥施工在公司尚属首例，全国范围内也少见，施工条件复杂且特殊，没有可参考的案例。

        “一定要啃下这根硬骨头，它是决定整个工程是否顺利通车的关键，也是在淮安市场打响二航局桥品牌的好机会！”由两淮项目副指挥长李坚牵头，组织工程部和技术干部查阅公路、铁路双层钢桁梁桥施工资料，组织召开多次方案讨论会，并结合公司及桥梁专家意见综合比选，最终确定采用“先梁后拱、边跨主桁梁顶推滑移、中跨浮吊抬吊吊装、拱肋支架拼装”的整体施工方案。

化零为整，逐个击破

        在滑移支架施工期间，为解决桥位地区硬塑黏土钢管桩不易插打和成桥后净空高度低，难以拔桩的难题。项目部多次优化设计方案，将边跨钢管桩方案调整为混凝土桩方案，加快了进度，确保了临时支架结构安全，节约了施工成本。

        边跨钢桁梁节段共计12个整节段，每节段又有多个块体，需采用2台200吨连续千斤顶“小马拉大车”，将最大重量达1600吨的钢桁梁，从河跨拼装区拖拉至设计位置。

        相较于单层桥，双层钢结构桥梁体量大，滑移过程中方向易偏离。项目部采取一台中央控制器同步控制两台拖拉设备，同时在滑移支架钢梁上标注距离控制点，保证了受力同步均衡。并通过连续观测，及时调整参数进行纠偏处理，确保了每节钢桁梁的顺利滑移。

        大桥中跨位于航道内，其中的Z0钢桁梁风险最高。在未与边跨节段连接前，该梁将一直独立地竖在航道中间，这让项目指挥长王建勋夜不能寐。

        为了固定好长67.5米，重502吨的桁片，同时还要防止船舶碰撞。项目部先后模拟了两台600吨浮吊抬吊的运行轨迹，并在支架区域设置大型工字钢限位装置和“靠背”装置，结合警示标识、爆闪灯、太阳能灯带、高音喇叭等安全措施确保了桁片安全顺利吊装。

        由于钢结构受昼夜温差变化影响大，合龙口会随温度不断动态变化，而该桥的合龙口不止一个，而是由8个之多。如何在最短时间内确保合龙口的精准对接呢？

        合龙前，项目部经过一周的连续观测，得到了合龙段安装温度下的精确尺寸数据，并将测量数据导入桥梁钢结构制造三维模型，并精准配切。4月9日当天，4个点同步进行吊装，一气呵成。

        此时，离连接大桥两岸还剩最后4块桥面板的安装了。项目现场负责人孟先礼几乎每隔几个小时就拿起电话，催促钢结构生产厂家尽快发货。

        经过了连续几天的细雨，24日，淮安天空终于放晴，气温刚刚合适。栓钩、起吊，历经几个月吊装，现场工人早已轻车熟路。4块桥面板仅用时一天，全部吊装完成，官宣西安路京杭运河大桥桥面顺利“贯通”。

        二航局6标段建设团队冲破“进城施工”的重重难关，推动快速路工程进入收尾阶段，收获了业主单位一句“建桥首选二航局”的称赞。团队圆满完成了大桥整个钢桁梁和桥面系的安装，成为一期工程全线最大亮点的同时，也为公司同类桥梁施工提供了参照思路。