“地无三尺平”，“无山不洞，无洞不奇”是对贵州地貌的概括，在这样的条件下修建高速公路，无疑是相当艰难的。贯穿于贵州重峦叠峰之间的高速公路，高架桥毋庸置疑成为施工项目中必不可少的部分。
    进入二航局工作两年多，一直从事桥梁施工，其中有两座桥都是在贵州，汕昆高速T17标的要塘高架桥和思剑14标的天池村高架桥，要塘高架桥最高墩77m，天池村高架桥最高墩45.407m。这两座桥与二航局在贵州施工的诸多桥梁相比，无论高度还是长度都不足挂齿，与马岭河大桥和坝陵河大桥等桥梁相比，其技术含量更是不可同日而语，但是高墩施工都有它独特的地方。要塘高架桥采用后移式悬臂模板施工，每次浇筑混凝土4.5m，其承重主要靠预埋件，这种模板共有3个施工平台，施工方便且安全。天池村高架桥采用翻模施工,每次浇筑混凝土4.5m，每套墩身翻模有两节模板组成，模板高度为4米和0.5米，0.5m高的模板作为翻升下层模板的持力部分，考虑到施工方便和安全，施工中搭设脚手架，上面铺设模板作为施工平台。无论采用哪种方法施工，高墩施工都必须一节一节浇筑，每浇筑一节，墩子就升高一节，也就离封顶更近一步，为此，我们不无欣喜之情。
    高墩施工危险性大，这是高墩施工的最大特点。墩子一节一节升高，危险性也随之增加。在高处作业，“人的不安全行为”和“物的不安全行为”很多，稍不留声就可能造成很大的损失，从某种程度上来说，墩子越高作业人员付出的代价越大，作业也越艰难。因此，施工安全问题在高墩施工中也显得尤为重要。
    高墩一节节的施工过程就像人的一生，从最基础开始打好基石，每一节段都要无可挑剔的完成，为下一节段做好铺垫，这样才会“节节高升”。在这个过程中，我们有汗水也有喜悦，只为达到“封顶”的最高点。