在贵州层峦叠障的大山中，有着这样一群人：为了一个共同的目标，他们执着的奋战了近1500个日日夜夜；为了一份承诺，他们远离城市的喧嚣，与青山为伴，以溪水为歌；为了实现这个目标，完成这份承诺，他们创造了一个个世界“第一”，一个个奇迹，他们就是抒写着坝陵河建桥故事的二航人。
    2009年5月18日，一个难忘的日子，一个让贵州交通建设者、大桥关注者和坝陵河两岸人民欢欣鼓舞的日子，上午11时许，随着合龙段最后一块中心侧桥面板缓缓就位，历时四年又一个月艰辛建设、跨越坝陵河大峡谷的大桥在这一天终于由东西两岸交臂于此，实现合龙，曾经是不可逾越的鸿沟即将变通途，安装现场顿时欢声雷动，礼炮、鞭炮齐鸣。
    雨后即晴、如巨龙般连为一体的橘红色钢桁梁使大桥越发显得明亮、雄伟、壮观，大桥的成功合龙，标志着作为在不通航的高山峡谷区修建上千米超大跨径桥梁的首次实践又大大向前推进了一步，又一段历史和纪录留在了中国桥梁发展的日志上。
    坝陵河大桥的建成，将使从黄果树风景区到关岭县城的里程缩短20公里，车程从半小时缩短到约5分钟，坝陵河大桥的建设者在关岭古道、高深峡谷上空架设了一座快速通道，大桥本身也将成为黄果树风景区的又一道举世瞩目的风景。
    被誉为“西南第一桥”的贵州坝陵河大桥是交通部十一五期间的重点交通基础设施建设项目“上海至瑞丽国道主干线（CZ65）”高速公路上跨越贵州省坝陵河大峡谷的重要控制性工程。该桥为主跨1088米、宽24.5米的单跨双铰钢桁加劲梁悬索桥，其主跨创世界山地桥梁之最；西岸为隧道式锚碇、东岸为重力式锚碇，其规模分别居世界和国内前列；全桥长1564米，为山岭重丘区国内第一长桥。
    二航局承建了西锚碇、西主塔、西索塔、西引桥等土建项目以及上部结构的施工。自2005年4月18日土建项目开工以来，建设者们依靠自己的胆识、智慧、毅力啃下了一个又一个硬骨头，以“创新创优、超前超越、精细精品、至善至美”的管理理念跨越了一个又一个难关。
    ——建设亚洲第一海拔高塔西索塔。塔基盘踞在山腰上，塔高201.316米，若从塔顶向谷底望去，更是达到500多米高，总高度与目前排名中国第一高楼的台北101大楼相当，被誉为“亚洲第一海拔高塔”。2007年3月5日，西索塔成功封顶，比预定计划提前一个月，建设过程中项目部发挥“高屋建瓴、摧城拔寨”的铁军作风，攻克了高扬程泵送机制山砂高性能混凝土等一系列施工难题，尤其是对峡谷条件下高主塔施工中砼试验、泵管选型、布设、砼防离析等进行了科学尝试和成功探讨，解决了国内由上而下浇注砼防离析的老难题，填补了国内利用机制山砂泵送200米以上高塔不接力、不堵管、不爆管的空白。
    ——打造世界第一隧道锚。在地势陡峭、沟壑纵横的坝陵河大峡谷西岸，一座以变截面、大断面、大倾角、小净距而著称的隧道锚，经过二航人的雕凿便诞生于此。该锚洞轴线总长74.34米，轴线水平向下倾角达到45度，隧道结构呈扇形逐渐扩大，洞室开挖最大断面为21×25米、最大倾角52.8度、最小净距仅7米，如此大的隧道锚，加上复杂的地质条件，开创了国内此项施工的先河，洞室开挖、支护、围岩监测、隧洞出渣工艺等都是新课题，施工难度极大，安全风险高。
    该锚碇洞室处于典型的岩溶地区，且洞室顶部15米范围内关岭1号公路隧道正在施工，存在群洞效应问题，洞室开挖及支护难度大，有较大的结构安全和施工安全风险。项目部邀请南京解放军工程兵学院爆破专家进行专项洞室爆破方案研究和设计，接受德国、日本、加拿大以及我国一些著名桥隧专家多次亲临现场指导，经科学计算、分析，采取开挖掌子面错开、爆破控制、强支护等手段，运用地质超前预报、爆破监测、围岩收敛变形及应力监测数据指导施工，对洞室开挖支护施工实行动态控制、信息化作业，成功攻克了公路隧道与锚碇隧洞紧紧相邻的群洞效应问题，打破了岩溶地区地下洞室的开挖施工记录。
    根据现场实际情况，开挖隧洞口基坑时，在洞口前预留了长约30米、角度大约为300度的坡，坡前安装卸渣仓，利用CAT320C挖掘机扒渣、集渣、装渣，6立方米侧卸式矿车通过轨道运输出渣，卸进卸渣仓。
项目部克服锚塞体隧底的水平角是52.8度，矿车的运输能力发挥不到50%的问题。动脑筋、想办法，通过把矿车隔为三个仓室的方法，将矿车的运输能力提高了20%。
    历经三年艰苦施工，2009年3月18日，坝陵河大桥隧道锚完工，开创了中交二航局隧道锚施工的先河，成功书写了“世界第一隧道锚”的纪录。
    ——创国内少见、山区第一高支架。坝陵河大桥西引桥为四跨50米预应力混凝土连续钢构，双向分离式结构，采用钢管立柱高支架施工，支架最大高度达90米，为山区支架高度之最，同时箱梁采用φ1000×12厘米钢管落地少支架，创国内山区最少支架。项目部通过对支架搭设进行专项设计，对地质认真勘察，严格施工中的每一个细节，确保了引桥顺利完工，积累了山区大跨度、高支架箱梁施工技术。2008年4月14日，完成西引桥箱梁施工。
    ——国内首个应用氦气飞艇架设先导索。在先导索架设施工中，二航人成功嫁接电网系统山区电缆架设技术，淋漓尽致地发挥了自己的建桥优势。在世界上首次将氦气遥控飞艇运用于大峡谷区的主缆先导索架设施工。这种方法安全、高效，节约成本，落点准确率高，为后续主缆索股水平放索赢得时间和上构施工打下基础。
    为了按期完成主缆索股架设，他们在吸取阳逻大桥上构施工成功经验的基础上，对阳逻大桥上构施工中遇到的困难、存在的不足，在该桥上构施工中进行了优化和改进，使项目部少走了不少弯路，仅用60天便完成208根通长索股牵引施工，平均工效每天3.7根，达到了国际上限水平。　　
    主缆架设一路高奏凯歌，但在1000多米宽、500多米深自然环境极其恶劣的大峡谷中为如此大跨径的悬索桥架设钢桁梁，难度太大，且无经验可借鉴。2007年，来自中国和日本的桥梁专家和技术人员开始研究坝陵河大桥钢桁梁架设方案。为确保所确定的施工方案准确可行，二航局与中交公规院、中铁大桥局桥科院和西南交通大学三家大桥设计、监控、咨询单位进行“背靠背”的计算机模拟分析。最后，四家单位得出同一结论相互印证，这让关注大桥建设的日本桥梁专家不得不叹服中国桥梁建设者的水平。
    ——采用新工艺架设钢桁梁。2008年8月3日，坝陵河大桥开始钢桁梁架设。二航人充分利用施工环境，根据桥区架设条件，确定钢桁加劲梁架设由索塔开始向主跨中心推进，首、次节段钢桁梁采用“地面拼装、整体提升、后移就位”的创新技术施工工艺，从第三节段开始每2个节间的主桁架作为一个架设单元，采用平面构架法拼装，桥面吊机悬臂架设。桥面吊机悬拼安装大跨径钢桁加劲梁悬索桥采用桥面吊机架设工艺是国内首次采用的新的施工工法，拓展了大跨径悬索桥施工工艺，填补了国内该项领域的空白。同时，钢桁梁架设采取设置2个“临时铰”的逐次刚接法，“临时铰”也是国内外首次采用，该技术同样受到国内外桥梁专家的高度关注。架设期间，项目部克服了峡谷高空作业；首次节段整体提升（吊装重量200余吨，吊装高度接近100m）；桥面吊机、运梁小车和移动防护平台过铰作业；L型和C型吊具并用；临时铰闭合；临时支座更换等诸多技术和安全难题，在地形陡峭地貌复杂、场地狭小的山区条件下，成功运用桥面吊机架设工节完成钢桁梁安装，围绕施工，项目部自主设计的比一个篮球场还大的移动防护平台为高空悬臂作业提供了可靠的安全保障，更彰显了中交二航人全面创新的实力，为大桥提前两个月顺利实现钢桁加劲梁合龙奠定了坚实的安全保障。据悉，坝陵河大桥将在年底实现通车，二航人在高山峡谷中跨越千米，让横亘于此的千年关岭古道变坦途。