9月22日，笔者从霍尔果斯口岸获悉，今年1-8月份该口岸通关货运量为89.38万吨，同比增长39.6%。在骄人的成绩中，作为我国“一带一路”倡议下的重要交通大动脉——连霍高速（G30）也是功不可没。

据了解，连霍高速公路横贯中国大陆的东西部，连接江苏连云港和新疆霍尔果斯，全长4395千米，途经6个省，是中国建设最长的横向快速陆上交通通道，是交通运输部规划的国道主干线“五纵七横”中的“第四横”，对国家和地区的经济发展有着重要意义。

为了提升连霍高速运输能力，促进地区经济增长，2017年3月连霍高速乌奎段开启改扩建施工，将原来的双向4车道扩建成标准双向八车道高速公路，设计车速为120公里/小时。

“项目在施工过程中不仅要按时完成施工，还要保障交通的正常运行，这就给我们的施工带来了很大的难度。”中交二航局乌奎5标项目负责人说。

一个班组 两个职务 三次器材变换

据交通部门监测数据显示：本标段日均通车量为31817辆，其中小型客车占比56.8%、各类货车占比20.1%、半挂车占比23.1%。

“高速的改扩建工程我们是第一次，对于我们来说是毫无经验可循的，况且是在保通的情况下继续施工。”项目负责人介绍说，这种在巨大车流中建设的方式，无疑增加了项目部的安全和保通管理工作压力。

安全员张乔是去年调入乌奎项目部的，调入项目部后，他有了一个新的职务——保通员。原来，为了保障现场工人及行车人员的安全项目部特地成立了一个新的队伍——保通班组，主要负责项目部的交通导改工作。“我们这个班组就需要不分昼夜的在现场等着，项目施工到哪我们就要改到哪，保障道路的安全正常的通行。”项目部保通队员张乔说。

除了保通员这个新职务外，另外还有一个新的职务——瞭望员。“大家都知道，在高速上行驶的车辆，一瞬间改变行驶速度、行驶模式是要一段时间的，像那种半挂车、载重车，搞不好就会冲到施工区域。”瞭望员李烁说。“我们瞭望员的职责就是在施工前方观察各类车辆的行驶状态，发现异动随时报告通知人员撤离。”

2017年9月5日，正在看新闻的安全总监陈潮永突然拍了一下桌子，说到：“不行，还得改。”原来，他看的是一辆车在导改的路上行驶时装上了水泥做的硬质隔离墩上，现状惨烈。为此他想到项目上交通导改用的都是硬质水泥做的新泽西隔式护栏，这样发生交通事故时，事故车辆无缓冲措施，安全隐患也很大，于是他叫来安全部负责人商议新的策略，这已经是第三次研究交通导改及安全防护措施了。

第一次采用的是全塑料的，但在使用过程中发现会被压坏和移动，管理维修难度大、经济成本高；第二次则采用是水泥做的硬质隔离墩，在使用过程中移动不方便，机动性不强，对事故车辆缓冲少、伤害大，加上这个新闻，让陈潮永决定再换一次。

“经过我们讨论，决定将塑料水马里灌上沙土放在中间，每隔20个水马设置一个水泥做的硬质隔离墩，并将所有的水马和隔离墩用铁丝连接起来，使其不能随便移动，但又比水泥隔离墩灵活，事故车辆缓冲空间更大，这样就能减少车辆在进入导改区后的损失。” 陈潮永说。

据悉：自项目部进场施工至今，还未发生过一起安全事故。

一个问题 两次设计 三十篇会议记录

“本项目除了要保障公路上的运输通道，还要保障前往阿拉山口火车的正常运行。”项目总工宋永则介绍时说。

原来，乌奎5标所在道路根据设计将会在路南村横跨兰新铁路乌（乌鲁木齐）阿（阿拉山口）段，而兰新铁路是兰新铁路是连接甘肃省兰州市和新疆阿拉山口市的运输动脉，全长2423公里，是新中国成立后修建的最长的铁路干线，也是构成中国西北地区铁路网络的重要组成部分。2014年兰新线开始承担客运任务，深化了新疆作为中国向西开放桥头堡的作用，为"一带一路"形成和发展做出重要贡献。据统计，兰新线乌阿段每天客运量为60对，货运为20对。

“当时的设计时将跨兰新铁路的桥全部拆掉重建，但兰新线的供电线与桥面相隔仅30厘米，无论是拆桥还是建桥都有极大的风险，如果要修建就需要铁路部门将列车停运、断电。” 宋永则说。

同时项目部在与铁路部门沟通时得知: 就算铁路部门给予最大限度的停运，一周也只能停三次，每次也只能停3小时。如果按照原设计方案建好这座桥要停电400多次，花费时间大约要6年时间。

“时间成本不说，光要支付铁路部门的调度管理等费用就多达5000万元。” 宋永则说。“不仅如此，按照原设计方案，桥墩离铁路太近，不能使用机械施工作业。”

为了解决这个难题，项目部邀请专家，对设计方案进行二次设计和论证。在经过重新设计和论证后，研究出了改线、增大跨径、变高架桥的方案等多种可行的方案，但是拿到设计院时，设计院却以各种理由否决了新的方案。

这件事从17年6月就开始商议，先后多次与铁路部门、设计院开会寻求解决方法次，最后还是通过交通厅的领导出面，才有转机。最终研究出了老桥不拆，在老桥的两边各增加一个双车道的新桥，并增大跨径的方案。这样一来，原来铁路的停电次数由400多次减少到了30多次。不仅保障了铁路的正常运输，还节约了人力物力成本。

对于这个结果，宋永则手中的会议记录达到了30余篇。

一块面包 两小时急速 65万吨物资储备

“快，给我一块面包。”8月28日晚八点，物资员吴国强匆匆的来到项目部楼下的小商店，急切的说到。店员见他这个样子，一边麻利的拿过一个面包，一边笑着问道：“又有任务了，去哪？”

“我去乌鲁木齐……谢谢……”吴国强接过面包说道，说完他立即跳到车里，向乌鲁木齐赶去。这一次他要购买的物资是用于第二天预制涵洞的一种钢板，这种钢板的规格、弧度是限定的，因此必须现做。

“本来已经联系好了厂家，但是晚上让他们做肯定会怠慢，我们必须有人去守着。”吴国强说。到达目的地时已是晚上10点半，在路上，他们仅仅用了两个小时。

来到加工厂后，他首先检查生产厂家做出来的成品是不是与项目部要求的相符合，随后就自己与司机动手，将已经做好的模板抬上车。“当时就我和司机一块去了，加工厂的工人也不多，为了节省时间，我们只好自己抬上车。”吴国强说。

在厂家蹲点守着期间，吴国强让司机直接睡觉，以便第二天正常驾驶，自己则定好每30分钟响一次的闹钟，提醒自己时刻查看进度，就这样守到第二天5点33分，厂家才加工完。吴国强也才得以在返程的车上休息一会儿。

对于物资部来说，吴国强这种情况更是时而有之，因为2018年是他们最忙也最措手不及的时候——

今年，为了配合新疆的创城工作，原先合作几个砂石料厂都被关闭了。在合同签订中，砂石料是施工队自己寻找货源。而今几个砂石料厂关闭后，施工队也无计可施。为了保证施工进度，经过协商，物资部便将这一任务揽了过来。

“最开始我们找了5家货源，但是大多料比较杂，需要做进一步加工。”物资部负责人刘波说。“那时候真是时间紧任务重，如果不解决这个问题，就意味着停工，停工就意味着无法按时通车。”经过考虑和商议，项目部决定与生产厂家、货源商联合，让货源商将货卖给生产厂家，再由生产厂家加工好后卖给项目部。