武惠堤，因洪水而闻名，是武汉市著名“险堤”，1998年长江特大洪水，湖北省副省长镇守此堤。2003年，武惠堤再度闻名，阳逻长江大桥在这里破土动工，一个世界级的桥梁锚碇从此诞生。
阳逻长江大桥是悬索桥型，主跨1280米，列国内第四、世界第八。大桥南锚碇为一个巨型楔块，插入地下46米深，消耗钢筋1万吨、混凝土21万立方米，承受拉力6万余吨，其设计规模、施工难度均堪称国内之最，世界少见，被专家誉为“神州第一锚”，时任国家交通部部长张春贤谓之为“神州第一（基）坑”。
锚碇基坑设计在距大堤的百米之处，要在武惠堤的“身旁”挖一个直径70米、深46米的“大坑”，在防汛任重的武汉，可谓“天大的事情”。要干好此事，请国内外最好的科研设计和施工单位参与是必然之选。
中交公路规划设计院，中国公路桥梁设计的第一品牌，负责锚碇的设计；法国地基建筑公司，久负国际盛名，为地下连续墙的施工单位；中国水利水电基础局是国内顶尖的基础施工单位，负责挡水围幕的施工；上海岩土工程勘察设计院、长江勘测规划设计研究院为技术支撑单位；清华大学、同济大学、长江科学院为技术服务单位。
八个单位，八匹骏马，怎样才能使他们形成合力？在特大型桥梁中推行“设计施工总承包”的新型管理模式由此诞生。“设计施工总承包”就是由一家综合管理实力强的单位全盘负责管理整个工程的运作，实行工程包干制。总承包的成本较低、管理效率高、责任明确，但领军单位的实力决定工程的成败。
二航局已先机在手，成为这支队伍的龙头老大。
二航局何以担当如此重任，可以让众多设计、施工、监测领域的权威甘当配角？其强大的总承包能力成为制胜的法宝。
“全国质量奖”的获得者，并同时拥有公路工程施工总承包特级，水工、市政工程施工总承包一级资质的企业，在国内建筑行业中独二航局一家，仅仅十余年就建造出80多座跨江跨海特大型桥梁，其中6座位列世界前十，1座位列世界之首，在建筑业界被誉为“建桥旗帜”。整合这八支队伍，二航局当之无愧！
南锚碇距武惠堤只有百米之遥，基坑要深挖至46米，经过37米厚的强透水沙层，基坑底部与长江水头差为40米，强大的水压力极可能使基坑移位、变形或坍塌，造成灾难性的后果。汛期之前完成基坑的封底任务，是工程绝对性指标。
施工一开始，法基公司的巨大铣槽机尽显“生猛”本质，地连墙成槽迅速，明显超越了相关工序的施工节奏。二航局立即进行技术攻关，使钢筋笼下放速度由20个小时一个槽段提升至10个小时一个槽段，两者配合正好恰到好处。仅用80天，2万立方米钢筋混凝土注入50个槽段，形成一个巨大的圆形地连墙。
10米开外，二航局指挥的挡水围幕施工也随后完成，挡水围幕采用自凝灰浆技术，最深达61米，更是刷新了国内记录。
八支队伍博采众长，实现了强强联合，出色地完成了锚碇基坑的施工任务，二航局的“整合”功夫堪称一绝。
时任阳逻大桥项目经理的刘杰深有感慨：要平等对待每一个合作伙伴，以诚信为本，管理权威来自协调和服务。
法基公司设备从香港空运，二航局帮助联系运输单位，协助提高通关速度，第一时间拿回设备。中水基础局人员多，建设大临设施需要花费大量精力协调周边关系，二航局利用本地优势帮助拉通水、电、路。二航局让八支队伍集中精力，专心施工。
地连墙和挡水围幕相隔10米左右，法基的液压铣槽机和中水的围幕成槽机都是重达五六十吨的大家伙，十几个钢铁巨兽围着直径70至90米的环形圆圈打槽，难免会觉得施工区域狭小。第33号槽段施工时，法基液压铣正好挡了中水施工的道，中水切断了泥浆供应，法基也干不动了。
两家单位都是为了进度，谁也不相让，矛盾交给了二航局。二航局看中的是整体速度，如果不按法基的铣槽工序，铣一次槽要等3天，整体进度等不起。二航局陈述利害，要求立即重新供应泥浆，中水心服口服。
从“扯皮”到重新运作不到3小时，二航局游刃有余地指挥着八支队伍的运作。
锚碇的基坑开挖，就是要挖出地连墙围着的土方，一共17万立方米。17万立方米，在土方工程中是个小数字，对于基坑的开挖而言却是超大规模，里面可是大有文章，考验的是二航局的多项“真功夫”。
基坑开挖施工，塔吊、履带吊、挖机、推土机、土方车等大型设备百余台套，施工人员300多人，全部汇集在直径70米、正负高差80米的圆柱形施工区域中，坑内坑外吊臂林立，交叉作业，一颗小石子的坠落就可能酿成一场大祸。这考验的是二航局的安全功夫。
土层开挖过后，本为隐蔽工程的地连墙壁将显露真容，地连墙墙体的完整性、封水性必然暴露无遗。这检验的是二航局的质量功夫。
开挖速度要快，又不可蛮挖，每挖一层要知道基坑的变形和透水的详细数据，才能进行下一层的开挖，更要考验二航局的科技手段。
没有金刚钻，不揽瓷器活。二航局在地连墙施工之时，就在基坑的内外埋上了2000多个传感器，就像深入基坑的2000多只“电子眼”，随时提供基坑的各种信息，指导施工的进行。
基坑开挖至30米，“电子眼”反映的数据值竟远远小于警戒值，坑内的排水数据也比预想的要低很多。专家们信不过，亲临坑底，看到新挖出来的地连墙光滑平整，接缝密不透风，终于认定了数据的真实性。
数据真实可靠，说明开挖潜能很大，二航局弃谨慎的“岛式”开挖为“盆式”开挖，大刀阔斧，这样，又省出了10天时间。
2004年5月8日，厚达6米、总量达2万立方米的钢筋混凝土底板将阳逻大桥南锚碇基坑牢牢封闭，二航局提前7天实现了汛前安全封底。
南锚碇分项工程全部优质，检测指标远远高于设计要求，直径70米、深46米的巨型基坑变形仅3厘米，创造了巨型基坑变形控制的奇迹。
阳逻大桥建设指挥长林汉清用“阳逻速度”来概括二航局的管理业绩；武汉市市长李宪生对二航人说，南锚碇的提前安全封底，使我们由担心变成了放心，感谢你们！中国桥梁技术权威、交通部副总工王玉到阳逻大桥检查工作时强调，二航局的设计施工总承包的管理模式取得了成功，要好好总结“阳逻经验”。
二航局在我国的特大型桥梁建设中第一次实施了“设计施工总承包”的管理模式并取得了成功，凝炼出业界关注的“阳逻模式”；完全吸收和消化了德国DOKA液压爬模技术，创造了塔肢施工3天4米的建桥记录；首次在国内特大型桥梁中整体吊装钢箱剪刀撑，其重量超百吨，吊装高度超百米，成就了“中国桥塔第一吊”；用二航局的工程业绩和企业文化征服了业主，第一次中标悬索桥上部结构，实现了二航局的新跨越。
阳逻大桥施工取得了一批举足轻重的新成果，但它只是二航局数百个工程中的一个普通的范例。在二航局，建一项工程，出一批成果，上一个台阶，每一项工程，都是一个新的里程碑。从重庆九龙坡码头的气垫运输到广州新沙港区格型钢板桩码头的诞生；从黄石长江大桥的主墩钢围堰分节整体吊装到苏通大桥的世界最大群桩基础；从江阴大桥的世界最大沉井锚碇到润扬大桥的矩型地下连续墙；从润扬长江大桥北锚碇的“代案施工”到阳逻长江大桥的“设计施工总承包”。一批批科技和管理成果从项目上创新，又被推广应用到在建的项目和全国的相关领域。
二航局，是一个不断创造技术和管理成果的企业，它的“真功夫”，是其创新文化在日常的技术和管理中的体现，这也就是其核心竞争力之所在。