1991年3月12日至14日，首座由交通部投资兴建的跨长江的特大型桥梁工程——黄石长江大桥施工技术研讨会在重庆成功召开。
3月15日，时任二航局局长肖志学在二公司经理任期述职审计会上语重心长地说：“由二航局组织的，有中港总公司、路桥总公司、公路规划设计院、二公院、一公局、二公局、西安公路学院等12家单位62位专家参加的黄石长江大桥施工技术研讨会取得重要成果。黄石长江大桥这个全国瞩目的大跨度大桥工程，既是交通部的争气工程，又是结束铁道部大桥局独建长江大桥历史，开启交通部承建长江大桥新页的里程碑工程，将这样重要的工程交给有信心、有能力的二公司来做，局里放心。这次任期审计结果显示，二公司5年迈出5大步，在远离主管局的重庆，尽管客观上‘先天不足’、任务不多，却不等不靠，一改过去‘等米下锅’为‘找米下锅’，在全国8个省市广揽任务，成为二航局施工地域最广的下属单位，施工产值由1985年的1248万元增长到1990年的3344万元，利税总额由1985年的80.7万元跃为1990年的259.4万元，这些都说明二公司有实力承建黄石长江大桥。”
肖志学还在会上总结了二公司成功的三招：第一招，穷而有志，不哭穷、不自卑，以高度的历史责任感和顽强意志，迎难而上，以实干的成绩取得上下左右的理解和支持；第二招，穷而有智，锐意改革，打破传统，以经济效益为中心转轨变型，发展生产；第三招，班子团结协作，上下气顺心齐，政通人和。
这是在二航局面临危机的时候，企业高层运筹帷幄后高瞻远瞩进行战略决策的又一次生动体现。之所以说是面临危机，是因为当时社会经济发展疲软，港口航道建设全面萎缩，作为二航局主业的水工市场极度缩水，二航局几乎陷入“无米下锅”的困境。高层果敢决策承建黄石长江大桥后，二航局成功进入大型桥梁建筑市场，实现了施工领域的突破，并把握市场机遇，成为了中国“建桥旗帜”，成就了“二航品牌”。
早在20世纪80年代初，当改革开放的春风吹遍神州大地时，并不是每一个建筑企业都及时从计划经济的摇篮中苏醒过来，二航局算是醒得早、跑得快的那一批建筑企业中的佼佼者。受到计划经济年代按地域划分施工任务的限制，二航局那时只能在长江沿线从事码头、泵房等有限的工程施工，每年几百万元的施工产值让二航局越来越难以为继，让二航员工越来越感到生活窘迫。二航局主动请缨并在1984年成为交通部首批局长（经理）负责制的试点企业，尝试推行工程安全、质量、文明施工、效益承包制，不断加大企业改革的步伐；同时，提出了“立足长江，面向沿海，兼顾国外”的经营方针，开始了第一次大胆的突破——施工地域的突破。二航局从长江走向沿海，用短短6年的时间在港口航道建设市场充分展示了她的骁勇和剽悍！
在拓展施工地域的进程中，二航局首先选择了中国改革开放的前沿阵地——东南沿海作为重点市场，在北海、深圳、广州、温州等地竞争港口工程项目。1986年承建的广西北海港一期工程万吨级码头，是二航局早期施工的海港码头中最具代表性的工程。随后，二航局又承揽了浙江温州龙湾港一期工程。
起初，有不少不愿远离重庆、武汉的员工是经过耐心的说服工作后，抱着施工完就回家的短期思想走向沿海的。当时从重庆、武汉到北海、温州路上就得四五天的时间，这对一直在长江沿线施工的二航人来说确实太遥远了。那时的温州有着“汽车跳、温州到”的顺口溜，一幅城难进、路难行、车难坐、江难过的情景，和如今的温州相比，简直就是旧貌新颜两重天。但是二航局很快就从走向沿海的经营战略和企业管理制度变革中体会到了真真切切的机遇，施工产值以每年近2000万元的增长幅度上扬。
尝到甜头的二航局又在1987年自告奋勇主动申请，并有幸成为全国首批推广“鲁布革”工程管理经验的18家试点企业之一，积极推行当时国际流行的“项目法”施工，内部管理不断加强，年施工产值在1987年首次突破1亿元大关。到1990年，二航局完成施工产值19875万元，职工人均年收入达到3000元，实现利润750万元。
1990年，发展了的二航局饥饿感更加强烈，面对港口建设投资全面萎缩，二航人的“忧患意识”再次发挥关键作用，也就发生了本文开头的那一幕。二航局再次成功突破——实现了施工领域的拓展，成功进行产品转型。在交通部的支持下，二航局具有前瞻性地突破传统施工领域，承担黄石长江大桥6个深水主墩的施工任务，于1991年5月开始运转，二航局尝试着将水工施工技术嫁接到桥梁施工中。
这年6月，二航局通过了国家二级企业、湖北省先进企业的评审，这是二航局经过两年努力后再次接受评审，这次二航局用扎实的数据和业绩深深地打动了评审组，最终评审获得通过。这也标志着二航局的改革、管理和发展进入了一个新的时期。
在黄石长江大桥施工中，二航局在新的施工领域再次展现了“争科技领先、创管理一流”的企业精神。这次关键的战略调整使二航局迅速壮大起来，到黄石长江大桥竣工的1994年，施工产值突破10亿元大关，被评为“全国优秀施工企业”，并进入中国500家最大建筑企业和最佳经济效益建筑企业的前列。2002年，施工产值又跃升到20亿元平台。在十多年时间里，二航局相继承建了江阴长江大桥、白沙洲长江大桥、荆州长江大桥、军山长江大桥、鄂黄长江大桥、润扬长江大桥等世界级的桥梁工程，在中国桥梁界迅速树立起“二航品牌”。
在历史与现实的交替中, 二航局面对危难所迸发出来的“忧患意识”让人感受更加深刻。2002年，全国8万余家建筑企业“重新洗牌”，进行资质就位，这标志二航局进入第三次危机突破——企业管理危机的全面突破。二航局战略性地整合内部资源，及时将母子公司组织架构改为总分公司组织架构，成为当时国内惟一一家具有公路工程施工总承包特级、港口与航道工程施工总承包一级和市政公用工程施工总承包一级资质的企业。与此同时，二航局抓住国内港口航道市场复苏的机遇，成立了专业化的水工分公司。2006年，二航局获得了公路工程施工总承包特级、港口与航道工程施工总承包特级双特级资质，这在全国建筑企业中可谓少见。在这个追求卓越的阶段，二航局战略更加清晰了，管理实现了扁平化，更加注重用企业文化影响和引领二航人了，也更加重视资本运作了，二航局正凭着特有的机警全方位地推进着发展战略，危机管理的能力更强了。
为了降低全局一套资质运行的巨大风险，二航局一方面积极推行公司股份制改造，将二、三分公司改制为股份有限公司，将特种公司改造为控股公司，组建中外合资公司——宁波海力公司，使这些子公司取得较高水平分项资质；另一方面与国内外知名大学、知名科研院所、知名企业联名组建科研机构或联合体，和美国道尔、德国旭普林、新加坡福联盛等国际优秀承包商和清华大学、同济大学、华中科技大学等知名高校长期合作，参与工程项目联合投标。作为很多联合体“龙头”的二航局，依托优秀的企业文化和丰富的特大型项目施工管理经验，有效地融合各成员单位的文化，以完善的经济合同为纽带，用诚信共赢为黏合剂，将联合体各单位的技术和设备优势有机地整合，引领着“联合舰队”在建筑市场上攻克了一道道难关，受到社会高度评价。
2004年，二航局稳步进入BT、BOT领域，承建的山西晋侯高速公路BOT项目、重庆朝天门大桥BT项目就是由中交集团投融资、以二航局人员为主组建项目公司并施工的新型模式，湖南株洲湘江四桥、内蒙古小沙湾黄河大桥、广东云浮新港码头工程则是完全由二航局投融资、自行组织项目公司并施工的BT项目，这标志着二航局进入了一种新型的项目运作模式和资本运作领域。
2005年，面对正趋饱和的桥梁建设市场和搏杀惨烈的公路建设市场，二航局再次具有远见地进入高速铁路建设市场，承建武合铁路、洛湛铁路，施工领域再次取得重大突破。
有这样一组数据，可以更加清楚地看到二航局在第三次危机中战略实施的有效性：
2003年实现经营合同额59亿元；2004年实现经营合同额61.7亿元；2005年实现经营合同额121亿元，并高起点进军铁路工程建设领域，取得5.66亿元的合同额。
2003年实现施工产值30.35亿元；2004年实现施工产值43.34亿元；2005年实现施工产值57.90亿元。
2003年实现利税总额15053万元；2004年实现利税总额27030万元；2005年实现利税总额36058万元。
抚今追昔，可以看见一个如何面对困难和危机不断寻求机遇、不断直面挑战的二航局，可以看见一个如何将激烈的市场竞争变成一个个机遇紧紧攥在手中并大胆地超越对手、超越自我的二航局，她在完成一次次跨越中显得那样稳健而又自信，果敢而又满含激情与创新，她正用行动演绎着永不满足，追求更高、更快、更强的一种精神境界。