“很高兴在世界最长猫道上与你相见！”

对罗航来说，2025年的初夏忙碌而深刻。6月8日，他作为项目技术负责人，在环球网“中国人形机器人挑战世界最长猫道”的全球直播中登场，讲述燕矶长江大桥与它那“世界最长猫道”的建造技术和故事。高悬于江面、在烟雨朦胧中望不到头的“猫道”，竟能让机器人和机器狗稳步行走，这一“爆点”覆盖全网超5亿粉丝，让世界为中国基建惊叹不已。

“去年5月，燕矶大桥主缆成功架设完成，这绵延3公里的‘最长猫道’，便是架设主缆的空中施工便道。它需要足够稳，才能保障‘悬索桥生命线’主缆的安全架设。”罗航娓娓道来，“而它的‘稳’，要从我们穿塔而过的猫道承重索说起。”

“我相信我们能赢”

1860米的世界第五超长跨径、184米的主塔高度，燕矶长江大桥不仅是罗航参与建设的第一座悬索桥，更是连通鄂州与黄冈、万众瞩目的重点工程。距离鄂州花湖机场仅5公里的黄金位置，赋予其重要的物流运输价值，却也带来“上有飞机、下有轮船”的通航限制——主塔高度被削减，主缆布设受限，垂度不足导致受力削弱。为此，项目颠覆性创新，采用不同垂度四根主缆设计保障荷载力，摘得“世界首座不同垂度四主缆悬索桥”桂冠。但同时，项目团队也遭遇了重重技术挑战。“独特的四主缆结构，是我们攻坚克难的重心。”罗航说。

2021年，中交二航局燕矶长江大桥项目团队完成组建，年轻技术员纷纷加入，而这支团队成员几乎都是首次接触悬索桥。作为项目技术负责人，罗航带领团队全力钻研每一道工序，誓要攻克所有技术难点。可当项目方案编制组给出猫道承重索强度要求时，一向雷厉风行的罗航也蹙起了眉头：“2160兆帕？确定吗？承重索的强度必须达到2160兆帕？”

“没料到，完全没料到，这比我们的主缆索强度都要高。放眼全世界，这也是强度最大的索，一根就可以承受300多吨的拉力。在当时，我甚至都不确定有没有厂家能做出这种索，更别提架设难度了。”罗航回忆道。

承重索架设很快成为困扰团队的核心难题：大多数猫道承重索采用的都是在塔顶绕行主索鞍的“绕鞍式”架设方案，但由于大桥独特的四主缆结构，每个塔柱都安装了2个并联的主索鞍，总宽达8米多，绕行距离过宽会导致承重索弯折角过大，严重影响稳定性；“穿塔式”架设虽能避免弯折，却需给主塔开孔，如何让承重索顺利穿过，同时保障主塔受力结构不被破坏，成为亟待破解的新难题。

将两种方式的优劣反复对比后，罗航艰难地作出了“穿塔”的决定：“穿塔能让猫道更安全，这是底线。至于困难，我们一个一个解决，我相信我的团队。”寒来暑往，春去秋来。两年时间里，年轻的工程师们一边保障着项目各工序顺利推进，一边联合设计单位、专家学者调研探讨，为大桥量身定制了一套穿塔“微创手术”——将穿塔承重索数量控制在24根，计划在主塔封顶层以上下错层的方式布设24个椭圆形孔洞，孔洞收口设计为弧形。“这样既能避免开孔过大破坏主塔结构，保障6厘米直径的承重索顺利通过，还能防止其被孔洞磨损，上下错层也能避开主塔受力关键点，所有细节都经过反复核算。”罗航解释道。

这套融合公司建桥专家智慧、历经百余遍打磨的方案，迎来了2023年12月的专家评审会。罗航气定神闲地走上讲台，用40分钟一气呵成完成汇报，还展示了直观的施工动画。专家讨论持续整整8小时。团队全员焦急等待，罗航却信心十足：“方案足够成熟，我的背后是整个团队和二航局建桥‘梦之队’的技术实力，我相信我们能赢。”深夜，他回到项目部，朗声宣告：“方案通过了！”

“是不是特别平整！”

2024年春，随着主塔稳步升高，索导管预埋施工提上日程。这是承重索穿塔孔洞的预埋件，它的安装固定了穿塔孔洞的位置，直接影响着后续穿塔施工的质量，因此对安装精度的把控要求极高。

难题交到了测量室手中。测量员周强负责索导管定位工作：“细长的孔洞若有倾斜，会导致承重索磨损，必须保证索导管安装平行。我们给每个开孔都标了4个定位点逐个测量。”

那段时间，周强以“一天测完一排孔”的速度完成了主塔背江面孔洞的测量定位，但江面一侧因主塔封顶层钢筋密集，始终无法测全。“好在我们知道每个孔的距离，便通过已测孔洞的位置坐标，推测出其余孔洞位置，再交给现场技术员落实。”周强说。

2023年入职的“00”后新员工余彬，此时已经成长为能独当一面的技术员。为固定好索导管位置，他带领工友们在主塔封顶层的钢筋丛中安好了为索导管“量身定制”的固定架，拿着测量尺一遍遍确认开孔位置。“长江边温差大、江风急，主塔会因外界因素产生细微‘塔偏’，索导管预埋时要兼顾环境影响，找准相对位置，预埋完成后还要重新复测。”余彬解释道。经过多次定位与复测，两人成功将索导管预埋误差控制在毫米级。

夏季主塔封顶后，难题再次传到余彬手中：“猫道承重索要在同一水平线上。但我们的承重索是上下分层穿塔的，需要安装导索架和转索鞍，将穿出来的承重索整理平行，还要保证导索架和转索鞍的标高与孔洞的实际标高处于同一水平线上。整套装置约10余米长，24根承重索每根都要在这段距离内变位4到5次，我们要逐个测出定位点坐标。”

彼时，塔顶绕塔作业平台尚未搭建，测量定位只能在距地面180余米高、仅50厘米宽且无护栏的牛腿柱上进行，脚下便是滔滔江面。“但这件事必须做，孔洞本身就小，误差稍大就会磨损承重索，影响猫道安全。”余彬说道。

温度相对稳定的夜间，是测量的绝佳时机。深夜12点，得到测量班组给出的定位数据后，余彬和工友们互相检查好安全措施，来到了牛腿柱上。“塔还是很高的，测量的棱镜打不到这里，我们只能拿着5米高的立尺一遍遍测。”夜里的江风吹得尺子立不住，他们又拿来了激光超平仪，逐个将点位“定”在高空，反复复核。

“随着绕塔施工平台搭建成功，导索架和转索鞍很快装好了。”站在平台上，余彬指着钢架骄傲地说，“你看，它们和塔上的孔洞完全平行，承重索的变位也清晰可见，是不是特别平整！”

“所有的工序，我全都参与了”

四季轮回，斗转星移。年复一年中，项目从规划到主塔建成，再到先导索顺利过江，这期间，承重索穿塔的准备始终在有条不紊地进行中。与此同时，罗航经过多次调研对比，终于找到能生产高强度承重索的厂家。

单根承重索长3公里、重45吨，为保障架设安全，项目团队架好托架索和带滚轮的托架，减少承重索架设中的磨损；罗航还为项目导入智能索股架设集成监测控制系统，设置承重索锚索计，要求实时监测承重索索力，为架设施工提供保障。

2024年秋天，第一根承重索即将架设。“我们事先已经架好牵引系统，包括卷扬机、牵引的绳索和拽拉器等。承重索架设时，将由牵引系统拽拉至主塔塔顶。”罗航解释，“因为承重索强度很大，孔洞又很小，我们计划将它拉过主塔20米，留出穿塔的余量，再断开和牵引系统的连接，人工进行穿塔。穿好后，将承重索重新连接上拽拉器，拽拉至江对面的主塔再穿一次。”

9月25日8点，随着“开始”指令下达，承重索放索盘开始转动，卷扬机轰鸣，承重索缓缓爬升。9点，承重索顺利通过塔顶，按计划预留出20米的穿塔余量。10点半，承重索顺利穿过塔柱。随后，承重索在江面缓慢“前行”了6个小时，于下午4点半到达对岸主塔再次穿塔。从开始放索到两岸都穿塔完成、入锚固定，整整耗时14个小时。

“第一次架设大家都很谨慎，卷扬机转速不快，速度还有提升空间。”余彬说。罗航虽对穿塔成功感到满意，却也敏锐地发现了问题：“穿塔耗时1个半小时，还有优化空间，而且拽拉过程中有卡顿，可能会磨损承重索。”经检查，他发现穿塔导轮无转动轴承，摩擦力过大导致卡顿，随即安排导轮返厂改进，彻底解决了这一瑕疵。

针对穿塔时间过长的问题，罗航召集技术员集思广益，最终找到症结：承重索靠8个索夹与拽拉器连接，穿塔时需反复拆装。“能不能取消索夹，在索头打一个绳结，让拽拉器直接钩住牵引？”为此，他随即与承重索厂家沟通，结合孔洞尺寸为索头加装绳结，并在架设第三根承重索时投入使用。这一改进不仅简化了工序，更将穿塔时间缩短1小时，“现在整个穿塔过程只需半小时，真正穿索只用10分钟。”余彬开心地说。

在一步步的改进和对穿塔工艺的逐渐熟悉之下，14个小时的架设时长被逐步缩短到8个小时。“一天架设一根索”的速度，让猫道承重索很快便在这个秋天全部架设完成。2024年12月30日，燕矶长江大桥猫道实现贯通。

“从承重索穿塔到猫道架设完成，所有工序我全都参与了。”余彬望着大桥，眼神里满是骄傲。“我们燕矶桥的这群年轻人真的很厉害。”罗航笑着说，“一个没多少悬索桥经验的团队，愣是扛住了‘世界首座不同垂度四主缆悬索桥’的考验。这离不开二航局建桥‘梦之队’的帮助，也让我们每个人都在过程中收获了成长，从悬索桥‘小白’成为了‘专家’。”

罗航坚信，建桥“梦之队”的精神，将在燕矶长江大桥延续。（黄子坤）