“去镇上买盐，路不算远，骑马一天一夜就到了。”当地村民次仁旺姆以寻常语气说出的这句话，让苏怀平内心久久不能平静。

1986年出生的苏怀平，参建过港珠澳大桥、深中通道等超级工程，然而2023年7月进入西藏的他，面临的则是全新挑战。作为技术负责人，他要和团队承担起中交西藏工程项目的建设任务。该工程线路全长42公里，要穿越群山，越过怒江大峡谷。

“次仁旺姆说的骑马一天一夜，其实是要到与她村庄直线距离27公里外的镇上，可见要翻越多少山岭沟壑。”苏怀平说，这也更加坚定了他建好这项工程、便利当地群众的决心。

“走线”悬崖峭壁间

刚到西藏两天，苏怀平就马上投入到现场勘察中去。“当时能拿到的只有项目可行性研究报告，上面只给出了大概线路，设计图纸还没出来。”苏怀平说，当务之急是要明确施工结构物的准确位置。

于是，就有了他的“走线”之旅。“走线”，就是沿着项目大致线路徒步勘察，摸清施工环境，为未来出具施工图提供重要依据。

2023年7月10日，苏怀平与设计团队9人开始首次“走线”。他们从二航局承建段的起点，探明抵达目标村落的地理环境。

进入这个村并不容易。唯一可通行的是一条34公里的农村公路，期间要翻越3座山峰，绕过192道弯，才能到达，且沿途都是无人区。

“刚开始还很兴奋，但随着一路颠簸，被甩得头晕恶心，心里开始拔凉拔凉了。”苏怀平说。为此，苏怀平找了一名当地向导带路，并租了两头毛驴驮运物资。次仁旺姆给苏怀平指了一条羊肠小道，从这里可顺着工程线路大致方向前进。

早上9点，苏怀平他们沿着狭窄的小道出发了。沿途沟壑纵横，向下则是奔腾不息的怒江。他们先走一段下坡，然后再上坡。“刚走不到一公里，身上就没劲了。”苏怀平说，缺氧导致气喘得厉害。

其实这条羊肠小道，要高于真正的工程线路200到600米左右。就这样翻山越岭，在陡峭崖壁间穿行，大家从上午9点一直走到下午5点，才到达目标村庄。这里位于两座高大山峰之间的沟谷，乍一看是个无人村，其实里面住着一户人家，只有一对夫妻生活在这里。

“中午饿了就吃火腿肠，喝矿泉水，”苏怀平回忆，同行的50多岁的设计院专家李宝田告诫大家，户外不要吃饼干，会越吃越渴，而火腿肠就不会。到达村子时，大家又累又饿，团队成员有的直接躺在地上睡着了。那一晚，苏怀平平生第一次吃上自加热米饭。在疲倦和饥肠辘辘状态下，一口热乎乎的米饭是最好的美味。

这一次“走线”，苏怀平以俯瞰视角，查看了线路大环境，摸清了施工图设计的主要线路、沿途易发泥石流的几个点位以及水源等情况。

探路还需向前行

为进一步判断结构物布设的合理性，2023年9月6日至9日，苏怀平开始第二次“走线”。

他们不再只走羊肠小道，而是下到没有任何道路的悬崖绝壁，沿着工程主线前行。首先，要沿着本标段起始段落的一个隧道出口勘察大约3公里线路。就是这段线路，大伙在没有任何路可走的情况下，摸爬近12小时。

在一处泥石流冲沟处，大伙被难住了。这是一个极为陡峭的V型泥石流冲沟，虽然深度只有6米，宽度也是6米，但下坡和上坡均近乎垂直，很难下得去、上得来。

此行跟随的还有几位专业探险人员，他们手持登山杖先行下坡，一步踩一个脚印，并背起绳子爬坡，再一步步踩稳脚印爬到对岸。就这样，大家通过踩着探险人员的脚印、拉绳子的方法缓缓跨过沟谷。而仅这个冲沟，大家就用了一个小时才跨过。后续大家遇到的大大小小的冲沟还有9处。

就在一个深沟中行进时，苏怀平的腿抽筋了。设计院工程师席华琳大喊一声：“快出来，上面泥石流来了。”苏怀平顿时一阵紧张，奈何腿使不上劲，于是咬紧牙关站起来，三步并作两步爬出沟谷。

紧接着，一些鸡蛋大小的石头从沟谷上方奔泻而下。“幸亏爬得及时，如果被砸中可能是致命的。”苏怀平虚惊一场。

晚上8点，大家才来到山间一块平地。苏怀平仔细一看，才发现那是一个牛棚。大家就在此附近搭设了5个帐篷，准备歇脚。

大家用压缩气罐做了一锅紫菜粉丝汤，这是他们一天来第一次吃上热食。“美极了！”此时，星斗满天，气温随之下降。大家隔离周围可燃物，在保证安全的情况下燃起篝火。“火光能驱赶野生动物保证人的安全。”苏怀平说。随即，一台小型音箱传出Beyond的《光辉岁月》，那歌声在夜空中经久回荡，大伙也跟着唱了起来。

9月7日早上，苏怀平从帐篷中走来，遥望四周一片萧然，突然听到远山有人大喊一声。他定睛一看，才知道那就是村子里唯一一户村民，顿时一阵兴奋：终于看到人了！

随即，苏怀平和队友们向着工程可行性研究报告上所示的两处隧道进口前进，他们发现这里位置更加险峻，冲沟更多。如果沿着工程主线从牛棚翻过第一个隧道进口，估计三四天都走不过去。无奈之下，大家只能再次攀爬到山上高处之前走过的羊肠小道。为了爬到有300米高差的羊肠小道，大伙用了整整3小时。

苏怀平手掌上、腿上都擦出了血，却也只待伤口的血稍微凝固后便继续前行。早上隔山相望的村民，他直到晚上才真正见到面。22点，苏怀平他们才来到这户村民家中，在其楼顶搭起帐篷借宿一晚。

9月8日，队友们实施分流，苏怀平和项目部试验员彭汪洋以及一位村民向着项目中段位置的两个隧道方位展开勘察。他们再次翻越大山，来到一大片开阔平地，这是两座大山之间的区域。“这是少有的开阔地，可以为未来隧道施工驻地、搅拌站提供场地。”苏怀平说。

就在此番勘察途中，一头硕大的野猪从山坡上奔跑而来，只见村民大喊一声，野猪迅速逃窜。很快就到下午4点，这片区域基本完成勘察，苏怀平开始返回村子。

“你们走得快，先走吧，到天黑还有三四个小时，我慢点没关系。”苏怀平因为疲惫放慢了脚步。很快，彭汪洋和村民与他的距离越来越远。

“不好，我忘了那头野猪！”苏怀平顿时一惊，忽然后怕起来，担心之前遇到的野猪会不会再次出现。然而，彭汪洋他们已不见踪影。苏怀平只得硬着头皮往前赶，好在一个多小时后就到了村民家中。

“第二次走线意义很大！”苏怀平总结道，通过“走线+航测”，项目部确定了主线准确位置，对地形极为险峻的地方通过移动位置、合并隧道、改变桥型等方式做出调整。经过“走线”总结、施工图跟踪及多次汇报后，2023年11月，西藏自治区交通厅召开施工图纸评审会，通过了新的工程线路设计方案，为项目正式开工奠定重要基础。

舍近求远“最优解”

如今，在项目驻地的会议室里，一张平面图完整显示着项目路线。实际上这段路基本属于新建，全长42公里，中交二航局承建其中的19公里。而目前从标段起点到终点只能走国道才能通行，大约93公里。

通过勘察和图纸确定，二航局承建中交西藏工程中的6座隧道和13座桥梁。这些结构物的最终确定，得益于团队“走线”取得的成果。然而，另外一个难题又出现了：线路定了，但如何保证关键工点能进得去、打开作业面呢？

2023年12月7日，苏怀平和同事沿着怒江从本标段尾部前进，开启第三次“走线”，核心是如何修筑便道尽快全面启动主体工程施工。

“最理想的是紧邻工程主线打通施工便道，这样就能实现各隧道和桥梁施工全面开花。”项目部员工开始都这么想。

也就在第三次走线后，项目要在标尾的隧道附近山顶上搭设一座35千伏变电站，为此就要修筑一条2公里的便道通向山顶。通过“走线”以及航测，大家认为，这一带山体从外观上看，如果持续向前方工区修便道基本可行。

从标尾隧道附近开始，一台挖掘机打头阵，开出2.5米宽道路，后面再跟进四台挖掘机将道路拓宽到3.5米。当挖掘机绕到山背面时，山体坡度达70度，每前进一步都需万分小心。从高空俯瞰，一台孤零零的挖掘机在近乎垂直的山腰间缓缓开凿，惊心动魄。

就在山背面拐角处，为防止山体滑坡要修筑一道V型钢筋混凝土挡墙。然而，当项目部修筑挡墙时，石头不断滚落，挡墙修筑20多天后，才完成10%工作量。

“必须及时止损！”苏怀平在讨论会上说。他和团队再次比较便道方案，寻找突破口。通过多次勘察对比，他们考虑走迂回路线，绕过陡峭的山峰。

他们找到国道附近的一个入口，向着山林深处延伸修筑便道。这条便道要翻越山岭顶峰，再向下降低高度逐步盘旋，展线40公里，才能到达项目中间段落的施工点。

40公里！如此一来，便道相比之前沿主线修筑就会加长一倍，但坡度没那么陡峭，安全性可以得到控制。于是，项目部加派人员设备，从2024年3月开工，历时5个月终于完成这条有着118个回头弯的盘山便道。

这条便道的建成，为项目建设创造了先决条件。施工所需物资也得以从这条便道源源不断运输到工区。

“沿途千沟万壑，沿主线修便道不可行，舍近求远其实才是‘最优解’”，苏怀平在便道方案和工点开工布局上花了很多心思。他结合“走线”总结及电脑模型综合比较，首先绕道而行修筑便道，打开作业面，尽快开动项目中段的隧道掘进。而标段起始位置则根据地形情况，以最大程度衔接作业面为原则，极大提高了施工效率。

“实际工程线路只有19公里，而各个工区的施工便道总长度加起来近60公里，这些便道也可谓是‘新天路’！”项目负责人肖贤炎说，为的就是破除困境，打开局面！（杜才良）