20年前，中交二航局作为铁路系统外企业，率先挺进铁路建设市场，先后参建了合武铁路、京沪高铁、哈大高铁、沪杭高铁等一大批重大铁路工程，成功跻身铁路建设主力军行列。

20年持之以恒、锲而不舍，中交二航局在铁路建设的实践中持续发力、不断迭代，承建铁路单线里程超过1800公里，联通了万千美丽乡村，造福了万千沿线群众。

踏上雄安新区这座“未来之城”，一场场改写交通格局、推动区域发展的建设故事正在激情上演，每一处施工现场都震撼着人心。雄忻高铁，宛如一条银白巨龙，在这片充满生命力的土地上，开启一场与时间赛跑的攻坚战。 

这是一条连接河北省雄安新区与山西省忻州市的高速铁路，是国家“八纵八横”高速铁路主通道中京昆通道的重要组成部分。

中交二航局雄忻高铁雄安地下段6标项目是雄忻高铁大线的组成部分，位于雄安新区起步区，线路全长5.43公里，包含铁路和市政两大部分，涉及铁路、市政、桥梁等18类专业内容，在建设时序、工期安排、资源配置、施工工法等一体化施工组织设计方面提出了更高要求。

开局：全面复盘锚定新程

时间拨回2年前，3月的北方，仍留有冬的余温。

河北保定，容城宾馆。一间小小的房间，挤满了七八个人，项目负责人、技术负责人、质量总监、架子队和作业班组人员在这里齐聚。

目的只有一个：复盘。

这些人中，多是2018年一道参与京雄城际铁路建设的战友。京雄城际铁路是世界首条全线系统应用BIM技术的智能高铁，形成了智能梁场、钢筋自动化加工、巨型梁高精度转体、当时国内最长明挖隧道等系列成果，成为中国高铁的“智慧名片”。

于他们而言，当年的战绩已成过去，当务之急是全面复盘哪些地方可以进一步优化调整。

项目负责人杨海生让作业班组人员先发言，他知道，让操作人员把实际遇到的难题摆出来最直接有效。

一名产业工人提出，“止水带与钢筋碰撞处的施工很有难度，需要改进！”“浇筑隧道的移动工厂还有不少痛点，比如效率、质量等，都可以再提升。”“横跨基坑的既有道路不能成了施工的断点，要保证作业的连续性。”

项目技术负责人吴晓龙飞速敲击键盘，仔细记录下这些提前预见的“坑”。

杨海生拿着图纸，指着基坑两边的作业平台说道：“设计宽只有5米，太窄了，很可能会堵车，不安全。不如把两边的作业平台直接改到一边，整体10米，既不算改变原有设计，也能优化通行效率。”

项目团队决定首先形成问题清单，一个问题可列出3到4个解决方案，先取最符合项目部需求的那一项，综合考虑再研讨确定。

2个月来，每晚的7点到12点，这样的会议天天布阵。

正是基于这般全面梳理和细致分析，项目团队也更有了底气。他们要在明挖隧道施工领域达到国内领先水平，同时具备与铁路系统单位“掰手腕”的能力，实现在雄安新区树二航品牌的总体目标。

开发：时间空间与人的配合

重策划、谋布局，是前期筹备的核心。整体来说，则是围绕时间、空间和人的一场精心谋划。

时间管理，需要工期计划和工序转换的完美配合。从计划编制、过程监督、动态优化、激励约束这几个维度来看，项目团队交出了他们的答案。每日进度通报，每周结合无人机航拍巡检分析，每月召开全员生产调度会总结复盘，成为他们一开始就定下的工作模式。

在关键工序转换上，他们做到了快、准、狠。在前期钢筋、混凝土因用地原因无法供应的情况下，项目团队迅速调整工序，优先施工止水帷幕；抢抓前期机械施工，以前期机械设备的高效率为后期劳务施工节省时间，70天完成6800根桩，最高峰单日完成177根桩；在2024年汛期来临前完成所有仰拱施工，完成基底封闭，确保汛期安全，减少降水成本……

回到空间布局来看，在临建场站布局上，他们实现了驻地、钢筋厂、堆土场选址和钢筋厂面积、布局优化。比如，将原有规划的堆土场分割成多个小堆土场，沿线路两侧就近布置，实现所有基坑土方运距缩短至1公里以内，大幅降低了土方施工成本。

在前期测算中，项目团队了解到本项目钢支撑约3万吨，便第一时间建立钢支撑架设动态台账制度，准确计量每根钢支撑安拆时间，由队伍每日签认，防止扯皮；同时与设计沟通，经计算在保证安全的前提下，提前拆除第三道钢支撑，尽早回填，减少钢支撑租赁成本。

同时，他们根据标段水位情况，将降水井由设计的12米间距优化为15至18米间距，减少降水井施工费；抢抓仰拱施工，尽早封闭降水井，减少抽水台班费。

他们还将放坡段平台降低5米，缩短吊装半径，减小吊车吨位，大大降低吊装成本。

当然，一张蓝图绘到底，并不意味着现场管理一成不变，尤其是围绕人的管理。

拿现场工区划分来说，并不是从头到尾4个工区贯穿始终，而是跟着现场的施工内容进行弹性调整。

每个阶段工序的变化，意味着每个人做的事情也有变化。干隧道的人可能会调到市政，人员需要持续地来回学习。

对应到项目本身，项目建设是四网融合、路地合作、一体建设，涉及铁路、市政、房建、道路、水利、桥梁等18类专业内容，多行业一体化同步设计、管理、施工，接口繁杂，交叉作业，施工组织难度大。

对很多员工来说，不少业务内容需要持续不断地深入学习。不懂技术的人，管不好项目；只懂管理，安全质量便不可控。杨海生始终强调，先要想自己什么不会，先苦才能后甜。

吴晓龙深知自己的职责所在，他带领工程部技术人员编制出数十份可操作“傻瓜式”清单，他称之为“施工明白纸”。简言之，就是在方案和交底的基础上，针对每道工序梳理技术质量控制要点清单，再结合图文并茂的关键要点汇编成册，发放给每一位技术管理人员，提升全员对方案的理解深度。

翻开现场作业人员的背包，几乎都能掏出十几本“学霸”吴晓龙整理的作业笔记，像《技术质量控制要点手册》《明挖法隧道衬砌施工工艺标准化》《建筑起重机械的安全使用》都是被他们翻阅次数较多的手册。

他还梳理提炼现场技术员的日常必需工作，编制成工作清单，督促他们逐条落实，培养良好的工作习惯。

每周五的集中办公，是这群年轻技术员最忐忑的时段，项目负责人杨海生经常在技术质量归口领导讲完课后，提问在场学员，课堂的紧张感让他们仿佛穿回学生时代。

正是这样的长期坚持，项目部培养了很多像朱海龙、张连、黄伟强、肖国祥、赵磊这些成长迅速、能够独当一面的技术管理人员。

开花：项目成果获外宾点赞

长久以来的努力，如今已看到了结果。2023年6月19日，项目正式开工，至当年年底，便完成产值超7亿元，最多一个月完成产值超2亿元。

5.43公里的隧道衬砌，2024年3月开始施工，9个月时间便全部收官。2024年9月，项目迎来刚果（金）外宾参观团。过程中，外宾一行对项目部的标准化、智能化施工给予高度评价，感叹这就是“中国智造”和“中国速度”。

不仅如此，项目部构建的高铁明挖隧道工厂化建造新模式，通过技术和装备革新，提高了作业效率和隧道品质。依托移动工厂打造的项目迎检点，入选由国铁集团工管中心组织的全路观摩会现场观摩点，该课题已获国铁集团、河北省、雄安新区科技立项。

值得一提的是，该项目以基层作业班组和工人为管理核心，以管理网格化、履职清单化、检查定量化为管理手段，对施工现场实施全员、全过程、全覆盖、全方位的穿透式管理，实施网格员跟班作业，着力解决了管理层与作业层“两张皮”、方案制定与现场实施“两张皮”、管业务与管安全“两张皮”、管生产与管安全“两张皮”等问题。国铁集团穿透式管理调研报告已由该项目牵头完成，中交二航局牵头编制的实施手册也完成发表。

项目部累计参与信用评价3次，评价等级均为前三，获9张绿牌、14封感谢信，成为2023年度河北省建筑施工安全文明标准化工地。

用杨海生的话来说，2023年和2024年都是在现实和回忆中度过的，进度就是时间线的轴。

既要破局争先，也要顺利收官。

“在管理中，要把自己下沉2级去管理，常务副经理得把自己当成技术员才行。”杨海生说，“人要有预判性，要提前先自己折腾自己，这个是自控的过程，当被别人折腾的时候，指令就多了，要把指挥权掌握在自己手里。”

事实上，在这个项目，团队超前做了很多事。在业主对现场文明施工提出更高要求前，项目部已经在用更高的标准要求自身。在现场的项目负责人，从来不是背着手高谈阔论，而是弯着腰俯下身子，认真捡起不该留在现场的垃圾。在杨海生看来，永远不缺发号施令的人，缺的是具体做事的人，工程现场就是自己的家，该打扫就应该打扫。

在产业工人宿舍区，不难发现，项目经理和书记的电话贴在醒目的位置。没有热水，工友一个电话就可以打给项目经理，请他帮忙解决。“项目的事不分大小，没有孰轻孰重，凡是力所能及的，我一定会全力办好。”杨海生一直以来都这么说的，也是这么做的。

在交通强国的征途上，千千万万交通建设者发挥着不可或缺的作用，他们逢山开路、遇水架桥，让“流动的中国”尽显澎湃活力。

斗转星移，在交通运输领域，变的是技术与装备，不变的是不断探索、始终追求卓越的初心。

从“有没有”到“够不够”再到“好不好”，背后无数二航人扎入工程一线，助力中国从交通大国昂首迈向交通强国。（周璇）