长江奔涌，不舍昼夜。宽阔的江面上，一座282.7米高的桥塔正以肉眼可见的速度拔节生长。这里是合池城际铁路的控制性工程——池州长江公铁大桥。然而，很少有人知道，这座由中交二航局承建的北主塔，曾比南主塔足足落后了7个多月的工期。

“主塔终于封顶了，陈经理，你最近总算能睡个好觉了。”2026年3月19日，大家见到项目生产副经理陈子阳，都不禁这样宽慰他。从落后7个多月到追回6个月，这背后是一场关于进度、质量与安全的攻坚战。

巧拆爬模抢工期，稳护高塔保安全

2025年5月初，下横梁架设完成，北主塔进入中塔柱施工阶段。这意味着施工工艺需要从翻模转换为高大建筑施工常用的液压爬模。翻模施工模板复杂，一个面需要14块模板，塔柱左、右、外3个面就是42块，从安装到浇筑极其耗时。

液压爬模效率高、更安全，优势显而易见。但一整套模板高达18米，而中塔柱一节只有6米。如果从与下横梁接触的第12节即首节中塔柱就开始使用液压爬模，没有足够的空间，会与下方的下横梁“卡住”。按照原方案，只能从第13节塔柱才开始启用。

“就因为这点空间，眼睁睁看着工期白白流走？”陈子阳不甘心。

这天，他正在给新到场的技术员陈健讲解液压爬模原理。“你们要拆开来看，”陈子阳比划着，“它其实像立体拼图一样，是一块块拼在一起的。”

话音未落，他自己愣住了——是啊，一块块拼在一起！那为什么一定要从一开始就全部拼上呢？保留承重架这个最关键的部分不就行了？

灵感一闪而过，陈子阳立刻找到项目常务副经理汤叶帅沟通。两人反复推演，得出结论：从第12节就开始液压爬模施工完全可行，等爬升至第13节、空间足够时，再装上其余部分。随后，他们与项目技术负责人陈沿松、设计单位武港院一起进行多次计算与模拟。最终，方案得到一致认可——工期比原计划缩短了9天。

“工期要怎么赶？就是要一节一节塔柱赶，积少成多。”陈子阳常说。

抢进度绝不能牺牲安全。液压爬模虽安全性强，但涉及高空作业，所有人都不敢掉以轻心。项目团队在爬模上安装了轨道防坠器，还在安监部门的配合下增加了柔性连接——用吊带将爬模与塔柱拴在一起，即使爬轨失效，模板也不会坠落。

爬模爬到位后，理论上已经稳定，但万一遭遇外力撞击怎么办？项目负责人汪学进十分重视这个问题，积极向公司反馈。二航局副总经理、总工程师张永涛与四公司党委书记、董事彭琳琳专程调研了多个采用液压爬模施工的项目。经过集思广益，项目团队首次提出“稳住承重架”方案：用钢丝绳将爬架与塔柱连接，绑在一起，加固主体受力结构。这一举措，让爬模在使用过程中更加稳固可靠。

进度与安全，在这里不是取舍，而是互为保障。

智解喷淋补水难，精调系统筑品质

夏天到了，中塔柱施工热火朝天。新的挑战也悄然而至。

塔柱的混凝土需要“喝饱水”——就像人的皮肤需要补水保湿，否则就容易皴裂。夏季高温，水汽极易挥发，混凝土养护需要更大的水量、更长的喷洒时间和更高的频率，否则裂缝就会找上门来。

可原设计中的养护喷头水量小、压力不够，江上风大，水雾一喷出来就被吹散，“补水”效果微乎其微。更棘手的是，受爬架空间和承重限制，水箱容量只有大约1吨。项目团队在下方的地面上放了一个15方的水箱，用多级泵增压送水到塔顶。但每次喷水至少要1至2个小时，15方的水量远远不够，至少需要30方甚至40方。

问题卡在了这里：如何让塔顶的水箱“学会”自动补水？把“死水”变成“活水”？

陈子阳每天盯在现场，脑子里却一刻不停地在转。几天后，一个想法渐渐成形：在水箱里装一根小型电缆线，一端连着一个浮标小球。当水位下降到一定程度时，电缆线被绷直，小球下落——就像一只手把水阀开关按下，自动补水。

补水的问题解决了，喷头又成了新的“拦路虎”。陈子阳先是在网上搜集各种资料，又咨询了很多同行，都没有得到特别好的启发。业主单位来现场调研、检查却是只看结果：“你们这个喷头不行，还得优化。”

“我那段时间特别焦虑，头发差点掉光了。”陈子阳半开玩笑地回忆。

没有经验可借鉴，他就自己做实验，不停试错、归纳、总结。他变身为“网购达人”，一有空就泡在各大电商平台上看喷头商家的直播和产品介绍视频，遇到感觉可能合适的，立刻向项目物资部提诉求。

“我们物资部光喷头就买了好几批，前后加起来有一两百个。供应商都不耐烦了，说我们要求太多。”项目物资部长王双林略显无奈地说。

历经半个月的反复试验，团队终于找到了最优解：喷水水管直径2.5厘米，喷嘴直径5毫米。喷点间距过疏就加密，加密后又无法形成散状交叠，于是换成旋转喷头。几经改良，一套完备的全断面喷淋混凝土养护系统终于成型。

主塔塔柱形态良好、无裂缝。负责南主塔施工的兄弟单位也组织前来观摩学习。他们在铁路桥施工方面经验相对丰富，看到这套养护系统，也不禁赞叹：“这才是刻苦钻研、精益求精的工匠精神。”

质量，从来不是进度的敌人，而是进度最坚实的后盾。

现场下料破困局，毫米把关守匠心

4个月后，主塔施工进入最后的冲刺阶段——合龙段。

合龙段施工遇到了一个棘手的矛盾。通常情况下，主筋应该是上下贯通的一根钢筋。但斜拉桥最终要挂设斜拉索，在合龙段需要先预埋索导管。如果按照常规方法，先把所有钢筋都绑扎完，等安装索导管时再一根根割断——这等于做两遍工，费时费力，极其不划算。

现场管理团队一致决定：先通过测量确定点位、预埋索导管，再进行钢筋绑扎。

但这个方案又带来了新问题。索导管附近的钢筋需要精确“避让”，尺寸和长度的误差必须控制在毫米以内。这就意味着，在索导管安装完成之前，无法提前预制出完全合适的钢筋。

怎么办？陈子阳分了两步走。

第一步，在图纸上先“打一遍仗”。他和团队在CAD图纸上把钢筋全部梳理清楚：需要多少种钢筋？哪些受索导管影响？哪些不受影响？不受影响的钢筋先在后场预制，不耽误工期。

第二步，解决受影响的钢筋。这些钢筋的尺寸，必须在索导管安装完成后才能现场测量。但如果等现场测量完、再把数据传回后场、等预制完成再运到现场，一来一回，工期还是会被拖累。

陈子阳拍板：钢筋现场测量、现场下料、现场安装。

项目团队把弯曲机和截断机直接拉到施工现场。对讲机里时常传来这样的声音：“2.01米的钢筋，要10根……”技术员杨增辉、司仁建两人在地面上把控着一道小型的钢筋生产流水线，高塔和地面配合默契。这种“前店后厂”式的做法，在桥梁施工现场并不常见，却成了跑出“加速度”的良方。

进度的快，必须有质量的稳来兜底。

质量管理部部长周壮和几名质量员长期驻扎在现场。塔柱钢筋绑扎时，同一个型号的拉钩筋直径都一样，区别只是长度不同——有的需要1.2米，有的只需要1.1米。工人如果图省事，随手拿一根就绑，长度不对，钢筋勾头就勾不住主筋，结构受力就大打折扣。

“这种事，不能等到工序验收时才发现。那时候再返工，才是真的影响工期。”周壮说。技术质量部把管控前移，在施工过程中就杜绝错用钢筋的问题，让每一根钢筋都各归其位、各尽其责。

2026年3月19日，北主塔正式封顶。从落后7个多月，到追回6个月——这场与时间的赛跑，靠的不是蛮干，而是每一次技术上的“灵光一现”、每一个安全上的“加一道锁”、每一处质量上的“毫米必争”。

进度、质量、安全，三者从来不是此消彼长的选择题。在这座282.7米的高塔上，它们相互支撑、彼此成就，共同托举起二航人的答卷。（闻雨琪）