中工网讯（中工网记者 张翀 通讯员 李文博 路冬）8月17日凌晨0时12分，随着主桥最后一片钢箱梁起吊安装到位，由在汉央企中交二航局承建的沙埕湾跨海大桥主桥顺利合龙，为实现沙埕湾跨海通道工程年底通车的目标打下了坚实基础。

沙埕湾跨海大桥位于福建省福鼎市，全长2054米，双向6车道，设计时速100公里。大桥为主跨535米双塔双索面单侧不对称混合梁斜拉桥。作为宁波至东莞国家高速公路福建省沙埕湾跨海通道工程的控制性工程，大桥采用“一跨过江”，避免了对沙埕湾海域的干扰，同时突出了海岛景观。

大桥主桥钢箱梁为封闭扁平流线形钢箱梁，纵桥向共57个梁段，包含主桥边跨22段和主桥跨中35段，单片梁段最大重量约320吨。此次合龙梁段宽40.5米，长4米，重达81.3吨，由2台225吨桥面吊机抬吊至设计桥面，经线性调整、打磨、焊接等工序，与既有钢箱梁焊接成整体，然后进行斜拉索挂设。

中交二航局大桥项目负责人汪学进介绍，为确保主桥顺利合龙，项目部提前组织召开合龙施工及监控方案专家评审会，进行详细的模拟计算，对合龙口标高、合龙间距、主塔偏位、斜拉索索力、结构应力、温度等参数进行24小时连续观测，并依此确定最佳合龙时间，最终实现了主桥的高精度合龙，将两边轴线误差均控制在4毫米之内。

据了解，该项目坐落于台风频发的福鼎市境内的海湾内，在地势起伏较大的潮间基岩带，以及淤泥覆盖区建大桥，施工难度大，挑战也无处不在。大桥南引桥的钢槽梁顶推施工，具有高墩（50米）、大跨径（80米）、大曲率（1/1730米）和长距离（928米）顶推的施工特点，国内外基本无先例可循。

项目成立之初，便成立了以项目经理汪学进为组长的党员科技攻关小组，带领广大党员技术干部经过前期调研、过程引进、外部专家把脉、内部多轮次技术研讨，提出了海上高墩大跨径大曲率长弯桥无支架顶推成套施工工艺。一改过去顶推施工成功案例的顶推距离短、只能直线顶推，跨度大需要搭设临时墩，花瓶墩墩顶空间小需要搭设墩旁支架等诸多不足。突破常规，实现了水上不设临时墩和墩旁支架，大曲率长弯桥顶推施工，基本规避了水上高空作业，尽最大可能降低了施工安全风险，同时也节约了近2000万元的材料投入，得到了业界的一致好评。

项目部创新顶推施工工艺，形成了一系列丰硕的创新成果。为确保在过程中顶推和纠偏施工连贯可控，梁段的应力、变形和线型满足设计要求与规范规定，项目部组织技术专班，联合设计和监控，取得上级单位和外协单位技术支持，成功将BIM技术的可视化管理应用到顶推施工中。通过数据导入和施工模拟，提前预判梁段的拼装线型和顶推过程中的应力和变形指导现场施工。通过结构建模模拟比对，对实体梁段采取局部结构加强，加大墩顶U槽深度，量身定制窗格式箱型承载梁，确保了梁体结构顶推过程中的受力安全。根据曲率半径较小的特点，提出了安全可靠的顶推步距和横向纠偏限值，使得顶推和纠偏更具操作性。成功引入步履式多点连续柔性顶推控制系统，实现了梁段顶推和纠偏的智能化，多轮次动态调整梁段拼装线型，最大程度地拟合成桥线型，提高了梁段安装精度。

今年年初，新冠肺炎疫情给项目建设工期带来了巨大的压力。特别是在临近高速出口封闭、主要工程设备在武汉等不利状况下，作为福建省首批复工的重点项目（福鼎市首个复工复产项目），项目部积极与业主单位及当地政府协调，统筹有序组织设备进场。同时，针对工人返岗难的问题，联系专车从江苏盐城、湖南邵阳等地“点对点”接工人返岗，确保疫情防控和复工复产“两不误”。

同时，7、8月份是福建沿海地区台风频发的季节，对钢箱梁吊装施工非常不利。项目部精心组织，同时不断优化施工方案，对钢箱梁架设的每一道工序细化到小时进行控制，成功将每片钢箱梁的正常施工时间由原先的5天压缩为4天，累计节约工期近1个月，有效降低了台风对工程建设的影响。

据悉，沙埕湾跨海通道工程沿线依山傍水，毗邻东海，横跨沙埕湾，途径畲族民俗村、巽城历史文化村、洋边遗址等人文古迹，沿线山海景观优美，地方人文特色鲜明。沙埕湾跨海大桥在两侧增设了1.5米宽人行道，扩展“交通+旅游”功能，提升了高速公路服务设施的旅游价值。

沙埕湾跨海通道工程连接闽浙沿海，总投资42.57亿元，是沈海高速公路复线的重要组成部分，也是福建省的又一条出省通道，对于缓解沈海高速闽浙段的通行压力意义重大。项目建成后，将对沙埕湾两岸的经济发展、居民生产生活及旅游资源开发带来积极影响，并进一步加强闽浙两地间的联系，强化海峡西岸经济区与长江三角洲的经济交流与协作。（摄影：王昊）