在波澜壮阔的时代进程中，中交二航局已走过75载光辉岁月，也迎来进军铁路市场20周年。自1950年成立以来，公司从港口码头建设起步，深耕国内到走向海外，逐步形成覆盖路桥、市政、房建、水利水电等多元业务的格局。75年来，二航人铸就800多座港口码头、300多座特大桥、6000多公里高速公路等辉煌业绩，让“二航桥”助推“中国桥”成为国家名片。如今，中交二航局践行现代二航总体发展路径，构建企业良性发展生态，为书写中交集团高质量发展新篇章蓄力前行，让我们一同回顾那些镌刻在时光里的二航故事，探寻其发展的磅礴力量。

“落霞与孤鹜齐飞，秋水共长天一色。”千年之前，王勃在赣江之畔挥毫写下的绝唱，如今正在英雄之城南昌——昌九高铁施工现场上演新的篇章。

作为长江中游城市群的重要纽带，这条钢铁巨龙北起庐山脚下，南抵鄱湖之滨，正线全长138公里。其中，位于南昌市的南昌扬子洲赣江公铁大桥全长19公里，由北向南先后跨越赣江西支、中支和南支，是一座集高速铁路、城市快速路、城市主干道三种交通方式于一体的大跨度公铁合建桥梁，中交二航局负责中支主桥和南支主桥的建设。

横跨赣江南支的主桥，以510米的跨度成为世界最大跨度时速350公里非对称独塔混凝土斜拉桥，其带曲线的H型索塔是建设者眼中最美的风景，也是最难啃的“硬骨头”。“由于主塔体系转换频次高、结构工序复杂，因而采用大桥塔梁固结的结构形式，即主塔和主梁完全结合在一起，这就对纵、横、竖向预应力布置提出更高要求。”项目负责人周君介绍道。

为了保障主塔能顺利攀升，项目部采用BIM、数字孪生电子沙盘等技术提前进行模拟，并通过不断优化钢筋布置，确保了安装精度，实现了桥塔和主梁的精准结合。

结构上的变化，带来的还有混凝土浇筑难度的成倍提升。为此，项目团队又自主研发了智能温控系统。在主塔近7000立方米的大体积混凝土浇筑中，20多个智能传感器如同敏锐的“触角”，实时监测着混凝土的各项性能，云端算法动态调节冷却水流速，使混凝土内外温差始终控制在15℃以内，较传统工艺效率提升100%，并将大体积混凝土因温度产生裂纹的风险降低了90%。

“这相当于给混凝土装上了‘智能空调’。”周君展示着手机上的温控平台，屏幕上，塔梁固结处关键节点的浇筑数据和预警信息正清晰跳动，纵横交错的三向预应力体系如同精密的人体神经网络，实时保障着施工质量。

而在南支主塔“拔节生长”的同时，中支主桥也面临着一项巨大的挑战。作为一座等高度五跨连续钢桁梁公铁桥，中支主桥在结构设计、工法创新及新材料应用方面，创造了世界最大跨度设计时速350公里公铁混层合建桥梁、世界首创大挑臂公铁混层钢桁梁断面两项“世界纪录”。万吨钢桁梁的精准架设是团队必须面对的难题。

周君在施工预想会上展开三维建模图，激光笔定格在投影中的红色标记区：“47个节段、2.51万吨钢桁梁，相当于16700辆小汽车那么重，这不是简单的拼积木游戏。每个节点的三维坐标误差必须控制在毫米级精度内，这相当于在空中穿针引线。”

项目技术负责人翁方文拿着图纸，眉头紧锁：“大挑臂公铁混层钢桁梁断面的设计新颖，但也对构件制造精度提出了更高的要求，我们得想个办法。”经过无数次的讨论与尝试，团队决定采用三维建模技术进行数字化预演，并创新性地提出了“浮吊吊装+支架拼装”的施工方法，让钢桁梁的架设变得简单起来。

方案得到确认，项目团队开始进入实操阶段，由于支架拼装工艺是直接在吊装过程中完成钢桁梁安装的，因而稳定控制梁体的姿态是首要条件，但传统的起重船吊装通过钢丝绳“软连接”梁体，很容易产生大幅摆动，无法完成精准对接，项目团队决定自己研究出一套专用吊具。

于是团队经过细致分析，决定在每个节段钢桁梁上提前安装用于连接的大型弦杆，并通过多台液压千斤顶让弦杆实现自由“伸缩”，从而调整整个钢桁梁的吊装重心。一个月后，一种可调节自平衡式钢梁吊具研发成功。

2024年11月21日，中支主桥首个节段钢桁梁开始吊装，施工人员通过对吊具的实时微调，让重若千钧的钢梁化作悬空的羽毛精准落位，赣江之上的‘钢铁脉络’正一步步延伸。

如今，大桥主桥已经顺利合龙，江风掠过水面时，激起阵阵涟漪，桥墩群如同一列列士兵，傲然挺立！

“我们建设的不只是一条高铁，更是赣鄱大地一江两岸协同发展的时代动脉，是我们全体建设者‘智’‘汇’的结晶！”周君望着即将成型的钢铁巨龙，一脸骄傲地说道。（张娟  向昌文）