我是一台1800吨桥面吊机，我可以很自信地说：“在国内能跟我‘称兄道弟’的没几台”。在池州长江公铁大桥，我就是实打实的“顶梁柱”，建桥装备队伍里没人能替代我的位置。

中交二航局承建的池州长江公铁大桥，是一座连接铜陵市枞阳县和池州市贵池区的跨江“巨无霸”交通工程，上层双向6车道、下层4线铁路，全长约3.1公里。主桥是公铁两用的双层钢桁梁斜拉桥，812米的主跨看着就气派；北岸跨大堤采用跨度为140米的简支钢桁结合梁，其余引桥分别采用跨度为40.7米、32.7米的混凝土梁，每一段都藏着建设者的巧思。

聊起我这一路的经历真不是一帆风顺，说是“变形成长史”一点也不夸张。每一次改造都得脱层皮，也正是这一次次的改变，让我懂得了“大国重器”不是喊出来的，而是实打实干出来的。

第一次“变形”：三主桁的诞生

我的“出道”第一站，是巢马铁路马鞍山长江公铁大桥。这座世界最大跨度的三塔斜拉桥，主桥钢桁梁是典型的三主桁结构——三个索面、三条纵向的主桁架并行。而我，从图纸上落笔的那一刻，就是为三主桁而生的专用吊装机器。

光有“出身”还不够。真到了江面上，我才发现三主桁的吊装远不止“多一条腿”那么简单。

第一个难题是三点均衡受力。三主桁意味着三个吊点必须同步、同力、同姿态。稍有偏差，中间的桁架就会比两侧的先受力或后受力，导致钢桁梁整体扭曲。

第二个难题是超重节段的平稳提升。“巢马大桥”的钢桁梁大节段接近1800吨，相当于2万多台家用冰箱的重量。三个主桁之间的横向连接系刚度极大，如果提升过程中三个吊点不同步，哪怕只差几厘米，连接系就会产生巨大的内应力，轻则螺栓剪断，重则结构变形。

第三个难题是40米高空的精准对位。钢桁梁要从江面提升到桥墩顶部，每一节段都有几十个栓接孔，孔位偏差不能超过2毫米。而三主桁结构的对位是三维立体的：三个下弦杆的节点要同时对准已安装段的三处接口。

那段时间，我浑身上下都被拆了又装，装了又调，疼是真疼，但调试完后我在巢马大桥彻底“出圈”。近1800吨重的钢桁梁被我从江面上稳稳提升到40多米高的位置，一丝不差。

第二次“变形”：适配池州长江公铁大桥

后来我到了池州长江公铁大桥，才真正感受到什么是前所未有的挑战。

大桥设计采用三主桁三索面双层钢桁梁结构，主桥钢桁梁要扛住4线铁路和6车道高速的重量。项目1标段需起吊的钢桁梁共34个节段，加起来总重有4.53万吨，相当于约7500头成年非洲象的重量。我要做的不只是“抬重物”，更要在复杂受力下把每一节钢梁都精准对接，差一点都不行。

为了能在这里“立足”，我的第二次变形从核心的主桁结构开始。技术团队没走老路，本着“专用设备专业化改造”的想法，把我的整机结构从头到尾升级了一遍。刚柔耦合支承体系、超大构件三点均衡吊装、同步提升系统，这些听起来拗口的技术，都被他们一一用到我身上，让我的吊点荷载偏差控制在5%以内。

就连绕绳系统也做了优化，首创的起升平衡绕绳系统，让钢梁纵移的时候，吊具一点都不晃动，既安全又好操作，刚好满足毫米级的吊装要求。

可就算改得再到位，刚到池州，我还是掉了“链子”。

2025年4月1日，我被运到项目上。当时1、2号墩边跨施工正如火如荼，大家都盼着我赶紧组装好，把8片钢桁梁吊到位。

也就在这时，我认识了我的“搭档”，项目设备部部长叶庆鹏。他是个年轻工程师，话不多，但特别踏实。第一次见我，他围着我转了好几圈，眼睛里又兴奋又紧张。说实话，像我这个级别的设备，国内没几台，大家都没多少经验，他紧张也正常。

“第一次安装这台吊机，我们没经验，拼接完底盘，要上立柱平联杆的时候，不管怎么弄，那杆子就是安不上去。”后来叶庆鹏回忆起这事，语气里还带着当时些许焦急。他带着工人又是手拉葫芦又是千斤顶，能用的办法都用上了，平联杆就卡在那儿，纹丝不动。

整整两天，叶庆鹏几乎没合眼，眼睛熬得通红，手里攥着一沓图纸，在工地上来来回回走，眉头就没松开过。

平联杆安不上，我的上部结构就没法继续装，眼看施工计划的起吊日子越来越近，他急得像热锅上的蚂蚁，连饭都吃不下。

就在大伙儿都犯愁的时候，项目负责人汪学进来了。他在项目上算是“老法师”，大家都叫他“建桥百科全书”。他看了看围着我的一群人，又瞅了瞅我的底盘，只问了一句：“你们装底盘的时候，没测平整度吧？”

叶庆鹏当时就愣了，紧接着一拍脑门，懊恼得直跺脚。汪学进拍了拍他的肩膀，没再多说，意思很明白，问题就出在这。

叶庆鹏立马叫来了测量队的周海生，拿着仪器把我底盘上12个点位的水平高度，一个个测了个遍。数据一出来，果然底盘不平整。就是这一偏差，导致平联杆装不上去。

按照测量结果，叶庆鹏带着工人对每个支点进行液压微调，前后也就2个小时，平联杆顺利安装到位。组装完毕，我在池州长江公铁大桥的初舞台拉开帷幕。记得边跨首次吊装，叶庆鹏对我进行了110%的动载试验，2次试验均成功。

2025年5月14日，历经44天的组装调试，我成功起吊重达1281吨的首节钢桁梁，它相当于50多辆满载25吨的重型卡车，标志着项目正式进入主桥上部结构钢梁施工阶段。

第三次“变形”：45天极限转场

要是你们觉得两次变形就够了，那可就太小看我，也太小看中交二航局的建设者了。

2025年10月19日，我顺利完成了1、2号边跨8个节段的吊装任务，算下来总共起吊了6494吨钢桁梁。接下来，我将面临由边跨向主墩施工的挑战，即开始主跨钢桁梁的双悬臂架设施工。

这一次“变形”，与与之前的技术改造不一样，这是一次安拆与转场的极限博弈。

因为项目3号主墩处于长江深水区，水深10米以上。导致我没法一次性安装到位，从头干到尾。而邻近标段用的是“一次安装、吊装到底”的法子，我只能通过两次安拆，才能从边跨转到主墩。

安拆这活，说起来简单，可最费时间。按正常速度，一台1800吨级的桥面吊机，拆除加重新安装，至少得3个月。可叶庆鹏和他的团队，却给出了一个让所有人都意外的答案——只用2个月！

有人问他是怎么做到的，他说得很实在：“都是之前失败积累的经验，把安拆顺序调了调，工人们分工再合理点，充分利用好现有工作面，效率自然就提上来了。”

这话听着轻描淡写，可我心里清楚，背后藏着多少日日夜夜的辛勤付出。

他把整个安拆流程，拆成了几十个小环节，重新排了工序，哪些活能一起干，哪些活必须优先做，都画成了一张密密麻麻的流程图，贴在办公室墙上，每天对着看、对着调。

2025年11月13日，我在主墩正式“上岗”，成功吊起了北岸主跨的首节钢桁梁。那节钢梁可不轻，长28米、宽37.5米、高17.5米，重1548.6吨，相当于1000辆小轿车的重量。

从边跨到主墩，整个安拆转换，前后只用了45天，为后续主墩钢桁梁双悬臂施工打下了坚实的基础。

望着脚下滚滚东流的长江，我突然觉得自己不只是一台冷冰冰的钢铁机器，我身上的每一个零部件，都凝聚着中交二航局建设者的智慧和汗水，我每一次的吊装，都承载着他们的期待。而叶庆鹏只是千千万万建设者中的一个，他们平凡、踏实，遇到困难不退缩，吃了苦头长记性，凭着一股韧劲，把每一件事都干好、干漂亮。

后来，我还在池州长江公铁大桥上忙碌着，项目部又调来我的“兄弟”——另外一台1800吨桥面吊机。今年4月底，我们哥俩开始携手进行对称悬臂架设，我们将像搭积木一般“手拉手”，逐段向边跨和南岸主跨延伸，最终实现全桥合龙。

按照计划，主桥钢桁梁架设会在2026年10月全部完成，到那时，我就能亲眼见证一座新的“钢铁彩虹”横跨在长江之上。（杨怀鹏）