“人间代谢随流水，跨海虹桥梦几回。”提起杭州湾，人们首先想到的是那条横跨南北岸的“卧波巨龙”——杭州湾跨海公路大桥。

而今，在这片海湾之上，又一座超级工程正拔海而起。杭州湾跨海高铁大桥跨海段全长29.2公里，设计时速350公里，是目前世界最长、建设标准最高的高速铁路跨海桥梁。

杭州湾是世界三大强潮海湾之一，强流速、大潮差、台风多发……这片形似“喇叭口”向东敞开的湾区，早被贴上了“地狱难度”的标签。多重不利条件叠加，为项目建设预设了一道道天然关卡，“闯关”势在必行。

闯关第一招——“驭海之路”

“海上的桥我们二航人修过不少，杭州湾跨海公路大桥也是在这片海湾啃下来的硬骨头，但像这次这样，施工船舶调度要上演‘千军万马过独木桥’的场面，还真是头一回见。”项目负责人李有为摊开施工图纸，笑着说道。

在杭州湾这片“有脾气”的海域架桥，强流速是要跨过的第一道坎。强潮海域流速湍急，最快时1秒钟就能将人冲出五米开外，船停不稳、锚抓不住，极易被冲走移位。区域“限定”的半日潮是第二道坎，靠近岸边的施工位置水位较浅，施工得掐着涨潮点儿作业，和潮汐“错峰”施工，极大地影响了施工组织效率和作业时长。

最令建设者挠头的还是台风季风频发带来的连锁反应。这里每年有近5个月处于台风高发期，严重制约着工程进度，风力最高时近11级，算下来一年里能踏实干活的日子不到200天。而施工高峰时，近百艘船需同时在水面运行，桥址附近没有避风锚地，一旦遇上台风预警，所有船舶必须在两三天内撤到近200公里外的舟山锚地避风。必经之路杭州湾公路桥北航道桥附近水浅流急，每天只有涨潮那几个小时能通行，上百艘船只得排着队等这一个口子方能平稳撤台。

在慎重考虑环境、承载力、安全性等多重因素后，项目团队提出了一个大胆的想法：变海上施工为陆地施工，从浅滩到海中央建设一条全长15公里的栈桥，在海上搭出一条“陆路”。这样一来，桩基施工从“坐船打桩”变成“桥上打桩”，140万立方米的混凝土运送不再依靠搅拌船，罐车可以直接开到栈桥上泵送。栈桥贯通后，大型设备也能直接开上去，材料运输靠平板车就能解决，再也不用看潮汐脸色、跟台风赛跑。原本需要近百艘船舶完成的工作，现在十几艘辅助船就能应付，船舶调度从“千军万马”变成了“轻车简从”。

此外，栈桥还设置了人行道、防撞钢护栏和智慧运维管理系统，全方位、无死角确保人车通行安全。

这条横卧海面的“钢铁走廊”，既是施工便道，也是防风屏障，把不可控的海上战场，变成了可控的陆地车间。驭海之难，以“路”破之。

闯关第二招——“控水有术”

海天一色间，11公里引桥的138个桩基承台墩位星罗棋布。“最开始的设计是全埋床式基础，钢管桩桩顶要打到泥面下3米，基坑挖下去15到20米深，这是基础要求，也是硬性指标。”项目技术负责人谢德宽站在岸上，望着远处忙碌的施工平台回忆道。

这意味着要在18米深的水下做大规模围堰，安全风险高，技术难度大，不可控因素多。“在前期试桩过程中，问题一股脑全出来了。”提起海中引桥，谢德宽坦言，“选定的两款送桩器能量损失超过50%，钢管桩怎么也沉放不到设计标高，现有的技术、装备不具备完成设计的可实施性，国内外也找不到成熟的先例可借鉴。”

怎么把桩稳稳打入海底？用什么方式破解眼前的困局？带着疑问，谢德宽和技术团队一头扎进水文数据里，在数十次勘测和反复论证间摸清了这片海域的“脾气”。按照当地海事部门要求，也为了守护钱塘江大潮的壮丽奇观，新建桥梁阻水率必须控制在7%以内。既要扎根扎得稳，又不能挡住潮水的路，谢德宽带队继续严密计算，并积极与发改、水利部门沟通对接，在保障环境安全、阻水率要求的前提下，实现了20%相对浅水区域保留全埋式承台、80%深水区域变更为高桩承台的重大设计变更。22个低桩承台、116个高桩承台，两种形式各得其所，既让潮水过得去，又让桥梁立得住。

这一变，变出了大文章。深水围堰的致命危机从源头上化解了，整体工期缩短了近一年。更重要的是，钱塘江大潮依旧奔腾如故，7%的阻水率红线被稳稳守住。

“控水不是堵水，而是要懂水、顺水。扎根的关键是找准点位、用对方法，让每一根桩都扎在实处。”谢德宽说。

从全埋床到“二八开”，项目团队用“控水有术”破解了强潮海湾筑桥的难题。这“术”，是技术突破的勇气，是因地制宜的智慧，更是与潮水共生的担当。

闯关第三招——“圈定海中央”

杭州湾的潮水从不等人。在强潮急流、天文大潮的双重考验下，项目技术专家肖苡辀博士要为主墩施工寻找最合理的方案。

钢围堰加高套箱是深水基础施工的常用形式，但用在这片海域却困境重重。20多米的超深水头差，加之潮水往复强冲，直接影响基础稳定受力。若靠抛沙袋增重压稳，测算下来沙袋数量预计超5万个，时间、数量、作业方式，不可控因素太多。实验阶段，项目部用无人船测、用人工测，即使做好了应对困难的充足准备，测算出的数据仍旧不容乐观。

“换个思路，让结构自己站稳。”肖苡辀和团队盯上了钢吊箱。自带底板的钢吊箱不用依赖海底土层承重，靠吊挂系统就能把重量直接传到桩基上，“天生”不怕潮水冲刷。可新问题接踵而至，主墩42根桩基，每根直径2.8米，钢吊箱底板开孔直径约3米，大圈套小圈，精度稍有偏差就前功尽弃。更棘手的是，钢吊箱足有2500吨重，国内符合吊重的起重船多因杭州湾跨海公路桥通航限高被卡在“门外”。

正在犯难时，国内最大双臂架变幅式起重船“二航卓越”即将交付的消息传来。这艘由二航局自主研发的“国之重器”，设计时就充分考虑了集团重大项目的特殊作业环境，杭州湾海域的吃水深度、通航净高、起重能力，刚好对上号。

方向定了，硬仗才刚开始。肖苡辀带着团队花了一个月时间搭建“水流－空气－结构－土层”的仿真模型，模拟开挖后的海底变化，测算泥面预挖深度、吊箱精准落位方案。首套方案里，超大吨位浮力舱在底部、中部、顶部设置三层限位，像绑上了“安全带”。四个迎水角预留钢护筒，配合新型拉杆，让2500吨的庞然大物在潮水中“稳如泰山”。舱内智能检测和预警系统实时盯紧，厘米级定位精度靠“二航卓越”整体吊装完美实现。

首次下放那天，风雨交加。肖苡辀和谢德宽一个站在钢吊箱顶端、一个守在底部，看着钢吊箱缓缓下沉。距离目标点位还剩4米时，底板与部分桩基对接错位，钢吊箱悬在半空，进退两难。两人隔着对讲机，一个测钢吊箱角度、一个核钢护筒坐标，数据来回比对，指令密集穿梭。历经数小时的微调、挪动、再校准，钢吊箱终于摆脱卡阻，大圈与小圈严丝合缝，完美对接。

这套恶劣海况超深浮力式大型双壁钢吊箱为同类工程首创，强潮、急流、大冲刷条件下的深水基础施工瓶颈，就此撬开，杭州湾的海中央，终于被他们“圈”定了。

从“驭海之路”到“控水有术”，再到“圈定海中央”，项目团队把惊涛骇浪化作通途坦道，让千年大潮与超级工程握手言和，更将“不可能”的危险紧定在杭州湾的泥面之下。

强潮海湾筑桥，难在潮，成也在潮。当最后一方混凝土封底完成，当钢吊箱在风雨中稳稳扎根，杭州湾的潮水依旧汹涌，但海中央的那座主墩，已经岿然不动。

潮涌虹起，天堑变通途。这座世界最长、标准最高的跨海高铁大桥，正从“地狱难度”的湾区，一寸一寸，长向对岸。（侯文慧）