钱塘潮涌，一往无前。2003年，杭州湾惊涛骇浪声中，一群二航青年带着满腔热忱，向“不可能”发起了挑战；23年后，这片海域再次响起打桩船的轰鸣——新一代二航人接过前辈的旗帜，在同一个湾口，续写着“弄潮儿”的传奇。

通苏嘉甬高铁，正线全长310公里，是国家“八纵八横”高速铁路网沿海客运通道的关键一环，也是长三角城市群的骨干通道。中交二航局承建的标段正线长度32.8公里，涵盖杭州湾跨海大桥及慈溪特大桥的建设、137孔箱梁的运输与架设、7.8公里南岸浅滩区栈桥、桥面附属工程及无砟轨道道床、轨道精调等施工任务。这是一项超级工程，更是一场与时间、风浪和自我的较量。

临危受命：三月攻坚筑基石

2023年底，杭州湾跨海高铁大桥已开工近一年。中交二航局项目负责人李有为却有一块心病，时常让他深夜辗转：首个桥墩浇筑后，海上墩身混凝土的裂缝依旧存在。陆地上的裂缝尚可修补，可一旦作业面推到海上，风浪、潮汐交织，几乎不可能再开展现场修补作业，必须从根源上杜绝裂缝。

 这时，王冬松的名字开始被反复提及。20年前，正是他在杭州湾跨海公路桥上，用3个月时间解决了混凝土优化的难题。如今，这位经验丰富的老同志，或许能再次力挽狂澜。

2023年12月，王冬松重返杭州湾。海风扑面，此情此景仿佛与当年重叠。

2004年4月，他初到杭州湾，面对海上混凝土裂缝这一从未有人攻克的难关，向时任项目负责人吴维忠立下军令状：“给我3个月，一定解决问题。解决不了，我就回家种地。”

海水中盐分对混凝土有强烈的腐蚀作用，加之潮差引起干湿交替，腐蚀更为剧烈。唯一的办法是让混凝土结构足够致密，阻隔海水渗入；同时控制水泥凝固时的水化热温度，防止因温差过大导致开裂。

彼时，国内可借鉴的经验几乎为零。王冬松没有退缩，他把目光投向国外，研究挪威跨海大桥、丹麦大桥等成功案例，同时参考国内高校的理论成果，终于找到了突破口。

矿粉和粉煤灰是常见的两种工业废料，但将它们以合理的比例一同加入水泥中，便能有效优化混凝土结构。矿粉的微小颗粒像细沙一样填充水泥与钢筋间的缝隙，使混凝土更加致密、不透水，从而保护钢筋不被锈蚀；粉煤灰的滚珠状结构则能显著控制水泥温度，让热量缓慢均匀地散发，避免裂缝产生。

原材料定下后，还要确定配合比。在王冬松的指导下，试验员解玮每天泡在实验室十几个小时，数据一出，王冬松立刻对比分析，最终结果出人意料：粉煤灰的占比最高，甚至达到50%。

从分析、实验室试验到现场施工，3个月后，裂缝问题终于圆满解决。海上大桥的混凝土性能得到颠覆性改良，也为后续国内跨海大桥施工提供了宝贵经验。

精准把脉：匠心传承铸精品

时间调回至2023年底，王冬松再次面对混凝土裂缝问题。但这一次，他的内心多了几分从容——国内跨海大桥施工已不再是空白。

材料、配合比、工艺都没问题。排除了这些，王冬松根据当年杭州湾公路桥的施工经验，得出了养护时间需要调整的初步结论。原来，承台混凝土浇筑完毕后，须在14天内开始墩身混凝土浇筑，否则两种结构因养护时间相差大，极易出现温度裂缝。经过近3个月的观察、对比、记录，他的这一判断得到了应证。

原因找到了，问题自然迎刃而解。李有为心里的石头终于落了地。在他的鼓励下，王冬松从多年从业经验出发，为现场混凝土从浇筑到养护全过程提出了12条建议。按照这些建议施工的桥墩颜色均匀、气泡极少，业主单位多次到现场检查都忍不住夸赞：“这墩身，真漂亮！”

项目试验室副主任刘西是90后，他对王冬松由衷佩服：“王总对我们要求非常严格。他常说，‘试验团队要主动作为，主动对接现场，看看他们什么时候需要我们。’‘每一车材料进场都要检测、做好记录，每月开一次粉料罐，以防漏检。’他就是太严谨、太负责了。”

王冬松还是个完美主义者，经常要求优化混凝土配合比，试验室忙得搅拌锅都坏了4个。

“佩服他的专业、敬业、乐业。”刘西说。这份敬佩，正是一代代二航人对“匠心”最朴素的理解与传承。

耳濡目染：师徒同行守初心

说到老同志，不能不提起王冬松的好兄弟——测量技能大师许雄飞。23年前，两人是前后脚来到杭州湾；23年后，又前后脚重返这里。命运的安排，让这对老搭档再度并肩作战。

“在海上，做什么都很难。风浪太大，仪器架在哪里都晃，数据图太过离散，200组数据有100多组不能用。”回忆起当年，许雄飞百感交集，“那会儿靠的是人力堆砌，数据不准确就扩大样本量，200组变成400组、800组……现在条件真的好了，GPS定位比以前准多了，还有激光扫描仪、智能手机、各种数据处理软件，外业压力小了很多。”谈及科技与技术的进步，许雄飞脸上露出欣慰的笑容。

然而，科技并非万能。

大桥南北岸高差测量涉及海上高层贯通测量，一直是个未解的难题。海上高空测量与地面不同，地面上的点轨迹均匀，可用仪器模拟圆滑的面；而在高层，每个点的重力都不相同，模拟出的图像极不规则。

相较于公路桥，高铁桥的精度要求极高，误差必须控制在1毫米以内，需要高精仪器配合手动调平才有可能达到要求。

大桥跨海段近30公里，一公里为一跨，每跨测2个点，共60个点。从2024年10月到2025年3月，测量团队用了近半年时间，才完成南北岸高差测量。受天气和潮汐影响，每月的有效测量作业时间仅10天左右。许雄飞全程与年轻人并肩战斗，住在船上，夜间亲自带班。

“我师父可是我的头号榜样。”测量部长王会洲虽不是新员工，也没有与许雄飞签师徒协议，但他更愿意称其为师父。

“刚进场时，我们跑水准、测控制网，铁路超高的精度要求仪器必须匹配，全线来回近70公里，我们背着十几斤重的仪器测完全程，师父就一直陪着我们。”提起许雄飞，王会洲好似有说不完的话：“师父特别与时俱进，鼓励我们多用先进技术。我经常用人工智能软件写代码和公式，师父说这是好事，期待我们钻研出更好的测量手段，让大家少吃点苦。”

许雄飞从不用过来人的姿态说教，只是以身作则。控制网复测时，常规软件精度不够，必须用专业软件。大家都不会用，只能委托外包。许雄飞觉得不是长久之计，便自掏腰包买软件，带着王会洲等人钻研学习。十几天后，团队终于能够正常使用软件测量控制网了。

“师父学得比我们快，好多东西还得去问他。”王会洲不好意思地笑着说。在他眼里，许雄飞不仅是测量技术领路人，更是精神上的“定海神针”：“在海上，风浪再大，只要师父站在那儿，心里就踏实。”

弄潮不止，薪火代代永相传

“走啊，去溜一圈。”晚饭后，王冬松招呼许雄飞一起散步。“我们可是要在这座桥干到退休的，得多多锻炼，可不能到现场就走不动了。”

海风吹过，两位老同志并肩走在栈桥上，身后是渐沉的暮色和无垠的海面。他们把青春献给了这片海，从青丝到白发，从杭州湾公路桥到高铁桥，用23年的坚守诠释“弄潮儿”的精神内核。

而这种精神，从来不是高高在上的口号。它是王冬松在实验室里一遍遍翻阅资料、分析数据的身影，是许雄飞在风浪中手动调平测量仪器的双手，是刘西口中的“主动作为”，是王会洲背着十几斤仪器测过近70公里的轨迹。它融入在每一次混凝土浇筑、每一个测量点校准、每一次师徒间的技术探讨中，一代代二航人就这样在实干中传承，在风浪中接力。

如今，老一辈二航人依然站在一线，用他们的专业、敬业与乐业，感染着每一个年轻人。而年轻人也正以他们的方式回应——学习新技术、拥抱人工智能、探索更优的施工方案。潮起潮落，人来人往，但那股代代传承的“争科技领先、创管理一流”的二航精神，从未离开这片海域。（闻雨琪）