世界三大强潮海湾之一的杭州湾，浊浪滔滔，潮汐奔涌。

千年以来，钱塘江携着滚滚泥沙奔涌不息，在这长三角陆海交汇处形成了一个喇叭状开口的强潮海湾。30年前，改革发展的浪潮带着希冀向这片土地袭来，宁波市政府决心要筹建杭州湾交通通道；20年前，中交二航局建设者们向着桀骜不驯的强潮“宣战”，在这片海湾架起跨海长虹。2008年，杭州湾跨海大桥通车运营；2025年，这座跨海大桥的日均车流高达6.34万辆，截至2026年3月，大桥已累计通行各类车辆2.66亿辆。

时代的步伐从未停下。巨大的通行量和日渐加快的通行节奏，对这片欣欣向荣的海湾提出了新的交通需求。这一次，二航建桥“梦之队”下了“战书”，要向这片深蓝挺进，在这里建设标准更高、难度更大、设计时速达350公里的跨海高铁大桥。

杭州湾从不是温和的施工场

通苏嘉甬高铁连接江苏南通、苏州和浙江嘉兴、宁波，是国家“八纵八横”高速铁路网中沿海客运通道的重要组成部分。新建的杭州湾跨海高铁大桥，便是这段全长310公里高铁大通道的关键控制性工程，它以跨海段总长29公里的记录，拿下了“世界最长高速铁路跨海大桥”的桂冠，而350公里的设计时速，也让这座跨海大桥的建设标准达到了业内最高。

2023年的初秋，有着泉州湾跨海大桥、巢马铁路马鞍山长江公铁大桥项目建设经验的吴文博来到宁波慈溪，加入了杭州湾跨海高铁大桥的建设团队，负责浅滩工区近10公里线路的生产技术管理。这段由陆入海的“咽喉门栓”横跨了陆地、浅滩、浅海三种地段，施工环境“五花八门”。这里是大海潮起潮落的潮间带，数十米深的淤泥质软土，让大桥站立难稳、锚固难牢；海上的风浪也瞬息万变，强潮涌、高冲刷、恶风浪等难题轮番出现，最大潮差接近9米，最高流速可达5.3米每秒。此外，杭州湾还面临着每年3到4次的台风侵袭。在这桥梁建设的“天然考场”，吴文博和他的团队要完成浅滩栈桥区、筑岛区、南海中引桥等多段施工作业。

“杭州湾从不是温和的施工场。”吴文博说。虽是90后，他却已深耕跨海桥梁多年，带上了充足的准备以及满满的信心，要和这复杂凶险的10公里线路一决高下。其中关键的一步，便是打牢大桥的基础，建好一座座坚实的承台。在这复杂的地质条件下，先围起一个个牢固的围堰，抽掉其中的海水并清理泥沙，是为承台打造施工环境的必要条件。

这对经验丰富的吴文博来说不算难事。为保障施工的安全、质量和效率，项目团队优先选用了工艺最成熟的钢板桩来做围堰，吴文博每天7点雷打不动地出现在施工现场，沉稳把控着全局，让陆地和浅滩段的施工非常顺利。2024年初冬，浅滩工区首个海上围堰施工遭遇瓶颈，围堰钢板桩的缝隙不断渗着海水，堵漏作业反反复复，严重影响主体结构施工。原来，钢板桩围堰虽简易高效，但潮流与大浪的冲击使其不断被拉扯变形，钢板桩间的缝隙也被越拉越大，海水便裹挟着泥沙悄然渗入。

呼啸的海风掀起滔滔浊浪，吴文博的心里同样翻起了波澜，工区的技术员们亦是如此。每天傍晚时分，浅滩工区都会召开班后总结会，大家你一言我一语地商讨着，锁扣式组合围堰很快成了讨论桌上的“主角”。这套方案选用大直径钢管桩作为主受力骨架扛住潮水推力，搭配钢板桩交错使用，通过钢管桩与钢板桩的相互咬合形成“锁扣”进行密封。“锁扣”巧妙利用了大海的力量，让潮水推着钢板桩牢牢锁紧钢管桩，且整体可拆装、可周转，既大幅提升了结构刚度，又能从根本上解决渗漏难题，像是为杭州湾强涌潮环境量身定制的“深承台铠甲”。

吴文博却始终没有放下心来：“从围堰施工到承台、桥墩完成，我们的工期满打满算只有150天，而对漏水围堰的修修补补已经耗费了90多天。时间耽误得太多，没有试错机会了。”海中围堰长达28.8米、宽18.8米，单个围堰便需进行52根直径1米、长30余米的巨型钢管和52块钢板的施打，且由于需连整体结构共同抵抗海水水压及潮水的冲击力，每一根的定位、垂直度都必须精准到位，确保围堰完美合龙。在与团队探讨后，他决定采用贝雷替换型钢牛腿为围檩支撑定位，只需简单打入销子即可完成牛腿安装，不仅能满足定位需求，还减少了型钢牛腿安装中螺栓的安拆时间，大大提高了施工工效。

那段日子里，工区的技术员们经历着风雨无阻的漫长“长征”，每天奔波在10公里长的战线上，看定位、测斜度、盯安全，每个人的脸都被海风吹得黝黑。像这样的围堰施工，他们重复了整整72次。

像打地鼠一样，没有尽头

在全员的努力下，浅滩工区多次在考核中名列前茅，标准化施工、围堰工艺创新、安全质量管控等成果突出，被业主评为全线标杆。慕名来参观的人员络绎不绝，让浅滩工区凭借着优质的施工和管理在通苏嘉甬高铁全线标准化现场观摩会上大放异彩；技术员卿杰则在工作中展现出了极佳的专业性和创新力，被提拔为项目经理助理。正当一切都顺风顺水之时，第238号墩围堰的突然涌水，在2025年的夏天给卿杰重重泼上了一盆冷水。

整整3个月，浅滩工区都陷在围堰修了还涌水、再修又换个地方涌水的死循环里，海风裹挟着夏季的热浪，吹得卿杰心里烦躁不安。“就好像打地鼠一样，赶不尽、打不完，看不到尽头。”如今回忆起这些，他依然摇着头叹着气，“再也不想经历了！”

意气风发的青年，在那一刻却开始怀疑起一切：“如果说还是围堰壁小范围漏水的问题，通过技术手段进行修补是能达到施工要求的，但这次，海水是从围堰的基底像泉水一样不断涌出来的……工期又要耽搁了，怎么办？”

“蝴蝶”“竹节草”“桦加沙”等台风的轮番来袭，更是让本就紧张的工期雪上加霜，平日里总是热热闹闹的班后总结会，气氛也降到了冰点，疲惫感好似病毒，在这支年轻的团队间迅速蔓延。看着茫然无措的伙伴们，卿杰知道自己不该再沉浸于这样的情绪里，决心干脆重头再来，从分析水文和地质开始寻找问题的根源。这片潮间带的海底是一个逐渐变深的坡，逐步的向海中心推进，海床面也越来越低，围堰能入土的深度也随之减少，此时又正值大潮频发的夏季，海水流速的快肉眼可见，对海底的淤泥产生了高强度且循环往复的冲刷，超出了前期预测的极限。日复一日间，原本围堰外侧覆盖的厚厚泥土被冲刷殆尽，海水便有了趁虚而入的缝隙。这种情况下，堵漏也于事无补，高强的水压让海水总能找到新的薄弱点“发起进攻”，边堵边涌的“打地鼠”感便是这样产生的。

“简直超出了我们的想象！”卿杰感到不可思议，却拿大自然的力量毫无办法。好在问题的关键已经找到，他决心放手一搏，将“压浆固化”的解决方案摆在了台面上。

修补的过程是一场举步维艰的漫长磨砺。为保障水压压不跨围堰，抽掉的海水需要重新灌入围堰内；技术员们要在满是海水的环境下，给围堰底开孔，向底部的海床注入压浆料“压浆固化”，以防止冲刷带来的海床坍塌；潜水员们潜进波涛，要在杭州湾混杂着泥沙的浑浊海水中找到围堰每一处漏水点堵好，并开展淤泥清理。海面上，围堰的钢板桩被加长6米，钢管桩被加长3米，要在堵漏完成后重新扎进海床。为了把围堰扎牢，吴文博还决定采用抛填的办法，将装满沙土的大砂袋，由吊车一袋一袋抛到围堰外侧，给围堰底部外围压上了一圈厚重的防护带。

涌水发生后的第4个月，在整个团队费尽力气的努力下，这场风波终于得以平息。工艺改进后的围堰施工再也没有出现过意外，活泼的氛围回来了，每天盯工序、守安全、优化方案、骑着电动车在各工点间来回穿梭的日常，似乎变得也没那么枯燥无味，所有人都卯足了劲加速，要把耽误的工期抢回来。

暑气渐褪，秋过冬来，小小的电动车载着他们和成功的信念在海上施工平台不停奔波，一点点向着海湾更深处前进。在历经无数次与潮汐的较量、与冲刷的搏斗后，杭州湾跨海高铁大桥的72个围堰终于全部收官。

与海做斗争，是我们永恒的话题

“大家现在看到的是围堰做成后的样子，里面那巨大的钢架就是围檩。”施工现场，吴文博如数家珍般向到访的人员介绍着，“实际上，我们和海上围堰的‘过招’，最早是从这个大钢架开始的。”

在浅滩工区的海上办公室外，第255号墩的承台正在施工，技术员和工友们正穿过重重钢架，在围堰底进行作业。抽干水之后的围堰像个沉在茫茫大海里的“孤岛”，围堰外的海水要比围堰底高十余米，视觉冲击力极强。这是工程人与大自然的鬼斧神工博弈后留下的勋章，而围檩，便是支撑着围堰、抵消海水高压的重要“骨架”。

这些几乎填满围堰的钢架过于巨大，以至于每个围檩都需要分3层进行吊装下放，即便如此，吊装的最大重量也达到了近50吨。“这可是在海上，吊装风险非常大。但，它是围堰的靠山和导向架，没有它，桩在海里立不住，潮水一冲就得歪。想要做围堰，还只能先精准地安顿好它。”吴文博说，“要在海中下放这么大的钢架，大海处于低平潮的时间是最适合的。这样，就只有最底层的围檩是完全沉在海里的，第二层在低潮时能露出一小半，第三层就在海面上了。”

在以海潮大出名的杭州湾，这不是一件易事。低平潮的窗口期很短，错过了就是一整天白干，留给技术员们精准定位的时间有限，而浑浊的海浪却又让定位点“若隐若现”。吴文博记得，第一次下放围檩是在24年的盛夏，明明做足了准备抢在低平潮的时间放下去，浪却还是大得甚至将测量棱镜淹没，根本无法核校定位点。

为解决这个问题，他带领技术员们头脑风暴，给围檩定制了定位装置，在海上施工平台焊接了限位牛腿与定位卡槽，形成刚性导向模具，让围檩下放时可以精准卡入预设位置。此外，海中引桥围檩的下放需要2台吊机在海上平台进行操作，必须保证同步，过大的高差随时都有可能让这个庞然大物侧翻，后果不堪设想。每次下放前，浅滩工区都会提前3个小时做好准备，指挥、测量、吊装、安全四位联控，口令统一，一点差错都不能有。等低平潮一到，下放、微调、固定，这些好似彩排过成千上万遍的标准动作，便能在这宝贵的“黄金期”一气呵成。

“我们的作业环境，有海浪、海风，还有各种施工设备和车辆在海上平台穿梭，抖动非常明显，可想而知这一整套工序有多困难。这两年入职的00后新员工，一来便经历了这番磨难。”卿杰回忆到。不仅如此，为拼接第二层、第三层围檩，这群初入社会的技术员需要挤在桩基护筒上凑出的狭窄平台复核各项数据；围堰内海水抽干后，他们又要下到十几米深的“孤岛”内，管理承台施工的每一步。围檩的存在，让围堰中的作业空间非常有限，承台的模板支起后，与围堰壁之间更是只留有仅够一人行走的空间。杭州湾的夏天炎热难耐，狭小的围堰内施工空间更是如同蒸桑拿一般，汗水浸透了大家的工装，而到了冬季，这些海上“孤岛”内又沉着湿重的冷空气，层层裹衣仍难抵严寒。

“该怎么形容我们的苦和累呢？就说那天天代步的电动车吧，我们人均骑坏了2辆。”24年入职的张新锋是卿杰的徒弟，2年过去，这些艰辛在他的描述里依然刻骨铭心，而他能坚持下来的理由之一，是看见了卿杰永远冲锋在前的身影。“杰哥是细节控，眼里容不得一点沙子。2年下来，我跟着他学到了很多，对跨海大桥的施工技术也有了自己的思考。”

这般重视付出、平等交流的氛围，是吴文博从一开始便给浅滩工区团队定下的基调。向海前进的时光里，这支队伍愈战愈勇、获奖无数，形成了多项针对强潮软基海域施工的工艺工法。而对这群年轻的小伙子们来说，团队最高光的时刻之一，是在项目部举办的《海中央》合唱比赛中斩获一等奖。这首独属于杭州湾跨海高铁大桥建设者的歌谣，是他们工作的真实写照，吴文博说，“在这片海上，与海做斗争，是我们永恒的话题。”

午后，张新锋骑上电动车，再次穿梭于各工点巡逻。远处云层叠翠，橙红阳光穿透云层，照亮了海上雨雾，而大桥工点处却晴空万里，海风轻拂，对岸的嘉兴海盐县都隐约可见。阳光洒在海浪上，金光粼粼。

浅滩区的这片海从不曾蓝过。卿杰感慨到：“听说再往海中央走，这大海就是蓝色的了。”

那片深蓝，是交通强国美好愿景在杭州湾的诗意象征，这群年轻的建设者，正是向着深蓝挺进的人。

杭州湾跨海高铁大桥的建设，让宁波高铁北上需绕路、杭州湾高铁“隔海难通”的历史不复存在，长三角地区南北纵向高铁不足的问题得以改写。至此，350公里的时速将在海上实现，杭州湾区域的发展脉动也将更加澎湃。

而他们留给这片海湾的，还有中国基建向海图强的青春篇章。（黄子珅）