2020年7月10日，中交二航局成都地铁17号线TJ05A标所有单体工程通过交工验收，获得验收组专家们的一致点赞，项目负责人刘海勇露出了久违的笑容。作为成都市首个下穿正在运营的地铁线的施工项目，虽然获得了“成都市优质示范工程”“成都市优质结构工程”等多项荣誉，但就如刘海勇所说，“建设过程之艰险不堪回首！”

“但我们还是坚定地打赢了这场攻坚战。”在这场战役中，让刘海勇觉得最难熬的，还是控制毫米级的沉降！

2019年5月31日，凤溪河站至温泉大道站区间右线隧道开始下穿施工，这段线路长40米，是全线最大的风险点，成都地铁4号线就在该下穿工段的正上方正常运营着。这在成都地铁施工历史上，还是首次。而且，此次盾构掘进面临的环境是富水砂卵石地质层，埋深约25米，水压大，还含有大量漂石。按照施工规范要求，此次盾构地表沉降不得超过1厘米，但若沉降6至10毫米就将造成4号线降速运营。为此，项目团队更为谨慎，决心将沉降精度控制在6毫米以内。

为解决控制沉降难题，项目团队多次召开专题研讨会，最终，他们决定给掘进环加上坚硬的“肋骨”，也就是将掘进后的注浆方量由原来的每环12立方米提升到每环15立方米，从而提升隧道的稳定性，以控制下沉。

6月1日，已经连续在现场坐镇指挥近30个小时的刘海勇，刚准备躺下来眯一会，控制室的屏幕上显示出一点异常却让他立刻又紧张起来。

“徐波，停一下，好像有个大漂石。”刘海勇拿起对讲机，紧急通知现场总工暂停施工。

经过检查，果然有一个直径近1米的大漂石“拦”在了盾构机的左前方。刘海勇紧急召开现场分析会，制定解决方案。经过商讨，他们决定在盾构机渣土仓调整泡沫剂、膨润土、水的比例，同时调整盾构机刀盘扭距和推力，改良仓内环境，再由原来每环掘进出土量108立方米，调整为每环减少5至8立方米。一系列操作结束后，已经过去3个小时，盾构机重新启动，成功“嚼碎”了大漂石。

6月3日，成都地铁17号线右线盾构下穿出洞，正上方地表沉降控制在4.8毫米，比规范要求低了一半。刘海勇终于稍稍松了一口气，盾构破洞这四天以来，他总共睡了不到8个小时。

一个月后，本以为已经积累了右线下穿经验，左线盾构施工能够顺利推进，但是更大的难题却摆在他们面前。

6月25日，左线盾构开始下穿施工，右线与左线仅相隔10米，在右线下穿时由于距离左线太近，导致左线已经有了3毫米的沉降，这意味着6毫米沉降的上限，实际上只剩下3毫米的差值。

3毫米沉降硬杠杠，像“紧箍咒”一样套在了刘海勇脑门上。他干脆带着泡面直接盯在现场，一面紧紧看着沉降的关键数据，一面时刻关注着左右轨道的轨面差。当“紧箍咒”越扎越紧，他不得不再次叫停。增加注方量、改良仓内环境，这些显然都已经无法满足3毫米沉降的要求。那能不能通过改造装备来控制沉降呢？

经过多次专题分析，最后确定在现场增加一组道岔和一列电瓶车编组，缩短注浆时间，让注浆更及时，提高成环效率，这样总体上可节约30%的时间。提前加固、优化盾构掘进中的操作控制、优化盾构机掘进参数、减少掏方量、注浆混凝土参数精确到0.1立方米……一系列措施逐项落实，刘海勇带头带领大家注浆，几天几夜鏖战下来，满身泥浆。左线出洞那一刻，沉降为2.86毫米，整体沉降为5.86毫米，总算是控制在了目标范围内。

“减少下穿时间，趁‘土地下沉’还没反应过来，‘闪电般’穿过去。”摘掉了“紧箍咒”，刘海勇整个人变得轻松多了，总结起这次施工经验，他还笑着开起了玩笑。

让刘海勇开心的，不只是项目拿了奖。他更加期盼着地铁17号线2020年底建成通车，为千万人的交通出行带来便利。（刘慧）