三伏之中，烈日当空，闽江之上，波涛汹涌。在江底20米深处，一条直径6.2米的隧道已悄然成型。

闽江是福建省最大的河流，宽约560米，水深12米。由中交二航局负责施工的鳌峰路站至江边村站盾构区间（简称“鳌江区间”）就要顶着闽江下穿到对岸。这是福州地铁4号线的重要控制性工程，区间工况十分复杂。

鳌江区间全长约1629米，过江段江底为全液化砂层。此类土层就如同一块豆腐，正常情况下，是一整块，还可承担些重量，而一旦受到扰动，就会整个垮掉，甚至像水一样流动，变得没有任何承载力。而一台盾构机足足有500吨重，如何能顺利穿过且不压垮这块“豆腐”，难度和风险可想而知。

“闽江两岸都是繁华的商业街，一旦捅破江底，引起坍塌，后果将不堪设想。”下穿闽江段的施工由项目生产经理毛思晓负责，对于这个工段，他比以往任何时候都更加严肃和谨慎。

因循隧道施工经验，对于这次的盾构施工，毫无疑问要非常严格地控制沉降，才能成功。然而，闽江独特的地质和环境却向建设者发出了更大的挑战：覆土变化大，有的地方20米，有的地方只有12米，会直接对沉降产生影响；潮汐变化大，闽江口为强潮河口，一般每天两涨两落，涨潮要5个小时，落潮要7个小时15分，一潮期就是12个多小时。此外，农历七、八月是年大潮期，每月的初三、十八前后为月大潮期，最大潮差达4.8米。

“如何应付潮汐变化，调节泥水仓压力，保持动态平衡，进而控制闽江河床沉降是本次施工的关键”。施工方案中，对沉降的精度要求是不得超过2毫米！面对复杂的地形条件和高精度穿越要求，项目团队不敢有丝毫懈怠。

盾构施工开挖面的平衡是一种动态平衡，在江底作业时，无论是掘进阶段还是停止阶段，必须动态设定切口压力并防止其波动，以保证土体稳定又不击穿覆土。

“我们收集了闽江近10年的相关水文资料，判断出了整个河段深泓线的变化走向、潮期时间、水位及流量。”毛思晓解释说。按照既定方案，项目团队在江边设置了潮汐观测尺，每小时读取一次数据，根据实时数据设定气仓压力，并形成刀盘扭矩、刀盘转速、盾构推力等“七个同步调整”的方案。为确保执行，他们开始落实领导带班制度，24小时驻守现场指挥，用毛思晓的话说，“掘进过程是慎之又慎！掘进速度控制在每分钟向前推进2至3厘米，每环纠偏量小于3毫米，同步注浆量保持在6至7立方米范围内，真正达到了毫米级沉降的控制要求！”

然而，虽然做足了准备，但过江所要应对的困难，还是远远超出了大家的预期。在掘进过程中“豆腐块”和潮汐突然形成了共同作用，潮汐引起了水压变化，使管片上浮，管片又带动盾尾上抬，盾头就顺势“栽了头”，一时间，前“栽”后“翘”的现象让项目团队措手不及。

他们马上放缓掘进速度，然后用一些常用的方法慢慢调试，进行纠偏，但只能暂时控制住盾构机的姿态，纠偏效果却不能达到预期。

在专项讨论会上，拥有10多年地铁施工管理经验的项目常务副经理罗利平打破了沉寂。他指着幻灯片里密密麻麻的水位变化曲线图分析说，“在土体卸载及水浮力的共同作用下，拼装完成后的管片发生上浮，但随着注浆体弹性模量及注浆厚度的增大，上浮值也会逐渐降低。因此，我们可以调整注浆体厚度及配合比，控制尾部上浮；同时利用现有数据预判头部下沉量，将头部参数提前向上微调，保证盾构机下沉后，地表沉降依然在可控制范围内……”

按照罗利平的建议，项目团队成功纠正了盾构姿态，并且通过这次“交锋”，他们摸透了闽江的“脾性”，为后面施工积累了经验。

2020年8月10日，历时116天，鳌江区间右线盾构机终于完成了穿江之旅，即将完成洞通。毛思晓激动地说，“监测显示，两岸建筑物、地面道路完好无损，过江段沉降值在2毫米以内！这一战，我们终于胜利了！”（张贵林）