在波澜壮阔的时代进程中，中交二航局已走过75载光辉岁月，也迎来进军铁路市场20周年。自1950年成立以来，公司从港口码头建设起步，深耕国内到走向海外，逐步形成覆盖路桥、市政、房建、水利水电等多元业务的格局。75年来，二航人铸就800多座港口码头、300多座特大桥、6000多公里高速公路等辉煌业绩，让“二航桥”助推“中国桥”成为国家名片。如今，中交二航局践行现代二航总体发展路径，构建企业良性发展生态，为书写中交集团高质量发展新篇章蓄力前行，让我们一同回顾那些镌刻在时光里的二航故事，探寻其发展的磅礴力量。

10月的池州长江岸线，晨光穿透薄雾洒落江面。在池州长江公铁大桥北引桥建设现场，一条白色双层钢桁梁如腾跃的巨龙，稳稳横跨于江堤之上。漆面折射的金光与江涛波光相映，为这座钢铁巨构注入了刚柔并济的生命力。10月6日，随着最后一次顶推施工精准落位，这座140米跨大堤钢桁梁实现完美跨越。

池州长江公铁大桥连接铜陵市枞阳县与池州市贵池区，是区域综合交通枢纽的重要节点。大桥全长3108.5米，采用上层6线高速公路、下层2线高速铁路及预留2线城际轨道的“公铁合建”布局，这种高密度交通集成设计在国内同类桥梁中尚属罕见。中交二航局承建段全长1759.7米，涵盖877米跨江主桥钢桁梁斜拉桥、140米钢桁梁跨堤引桥及742.7米混凝土现浇引桥3大部分，而140米跨堤引桥施工堪称整个承建段的“咽喉工程”。

“常规钢桁梁施工多采用工厂整体加工，经水运至现场后，再由架桥机整体吊装顶推。但这里受江堤阻隔和汛期影响，只能将零件运至现场高空拼装，精度要求不变，施工难度成倍增加。”项目指挥长汪学进指着横跨江堤的钢桁梁介绍，“其核心难点在于140米跨堤段钢桁梁重量大、拼装空间受限，且江堤两侧10米范围内严禁施工的法律红线，给施工方案设计带来极大挑战。”

这座横卧江堤的钢桁梁，藏着一串令人惊叹的数字：采用三主桁结构稳稳撑起骨架，桁间距15米且规整对称，最高处15.4米堪比5层楼高，标准节间13.76米且精准衔接；由10个节段拼接而成，整体重量近5900吨，宛如一条“钢铁巨龙”。

“近5900吨的重量，是257个零件一个个拼出来的。”现场施工负责人师为明摩挲着冰凉的钢桁梁，话语中透着不易，“最轻的零件都有5.84吨，最重的达65.13吨，全要吊到40米高空组装。”

江堤像一道天然屏障，把两个桥墩隔在两岸，为规避汛期洪水侵袭，项目部提前将钢构件堆放在大堤内侧的狭窄空地，但由于空间有限，导致大型起重装备根本无法作业，所有零件均需“空中接力”完成拼接。

与引桥施工不同，主桥钢桁梁可在工厂整体制造后船运至桥位，由1800吨桥面吊机提升后向大堤方向顶推滑移。主桥的桥墩间距较小，支架依附桥墩搭设，顶推支点密集。但跨堤段桥墩间距大，且受江堤施工红线限制，如何将钢桁梁精准顶推至140米外的桥墩上，成了项目技术负责人陈沿松的“心头大石”。

技术攻坚会上，团队成员各抒己见：“加长导梁能不能提升稳定性？”“用倒三角支撑墩会不会缩短顶推距离？”经过反复模拟测算，团队最终确定“倒三角支撑平台+加长轻量化导梁”方案。

通过搭设倒三角支撑平台，将顶推距离由140米缩短至114米；同时对导梁进行加长改造并优化结构，成功“减重”近百吨，不仅规避了施工红线风险，还减少了1个临时支撑墩的搭设，大幅降低了工期和成本。方案通过的那天，陈沿松走出办公室，望着江面上的晨曦，终于松了口气。

精度控制是另一道“生死关”。钢结构焊接冷却后易发生形变，即便工厂预拼时精度达标，现场安装仍可能因间隙、过盈配合出现偏差。

“一节梁偏差几毫米，整段钢梁累计偏差就可能达十几厘米，顶推对接时将造成灾难性损失。”师为明介绍，为此，项目部专门建立“实时监控+逐节校准”机制，在拼装现场布设多个监测点，对钢梁线性进行动态追踪，每完成1个节段拼装就进行精度复核调整，确保整体偏差控制在毫米级。

40米的高空，脚下是奔腾的长江，安全二字重若千钧。为了让工人们“如履平地”，项目自主搭设了全方位安全操作平台，铺设防滑踏板、安装防护栏杆，并对起重机、钢缆、吊具等设备进行全面检查和荷载试验，辨识出12类36项风险源并制定防控措施。“顶推作业前我们必须向河道局报备，同时封闭大堤两侧道路，安排专人值守警戒，确保施工期间行人和船舶安全。”师为明说。截至目前，项目从未发生一起安全事故，为大桥施工筑起了坚实的安全防线。

经过120个日夜的攻坚，最后一节钢桁梁与桥墩精准咬合，这条“钢铁巨龙”静静卧在碧波之上。最终数据显示，整体偏差精准控制在5毫米内。（谢楠  谢啸天）