在波澜壮阔的时代进程中，中交二航局已走过75载光辉岁月，也迎来进军铁路市场20周年。自1950年成立以来，公司从港口码头建设起步，深耕国内到走向海外，逐步形成覆盖路桥、市政、房建、水利水电等多元业务的格局。75年来，二航人铸就800多座港口码头、300多座特大桥、6000多公里高速公路等辉煌业绩，让“二航桥”助推“中国桥”成为国家名片。如今，中交二航局践行现代二航总体发展路径，构建企业良性发展生态，为书写中交集团高质量发展新篇章蓄力前行，让我们一同回顾那些镌刻在时光里的二航故事，探寻其发展的磅礴力量。

2024年5月，朦胧的烟雨笼罩着二航局新建沪通铁路太仓至四团段站前5标制梁场。“这传统的钢筋绑扎胎架可真是让人头疼，一到雨季，什么都干不了，效率低得不行，还得时刻担心钢筋生锈影响质量。”项目负责人黄波眉头紧锁地望着连绵阴雨，与梁场场长章世斌道出了项目推进中的最大梗阻。

沪通铁路位于苏南和上海沿江、沿海地区，运营长度约111.4公里，新建线路长约106.8公里，设计时速200公里。二航局承建的站前5标段位于上海市浦东新区高桥镇、高东镇境内，工程范围包括正线7.97公里和3条外高桥港区支线16.04公里，涵盖桥梁、路基及站场工程施工。其中包含桥梁5座，标段内制梁数量756榀。

传统工艺下，梁场制梁区的露天固定绑扎胎架存在诸多弊端。每逢降雨，施工现场一片狼藉，工作人员露天作业，无法正常开展绑扎工作，施工进度严重受阻。此外，钢筋半成品从加工场运往绑扎区也困难重重。在转运过程中，钢筋易出现损伤、变形等情况，直接影响施工效率与质量。

“既然固定不行，那就让它动起来！”2024年9月，为解决传统工艺困境，黄波带领团队转换思路，提议给钢筋笼提供一个能遮风避雨的“移动包厢”。于是，经项目团队成员研究讨论，决定引入移动式整体钢筋绑扎胎架工装，通过两条平行轨道实现钢筋笼在加工场与制梁区间自由移动。

然而，创新之路无坦途。在新工装应用过程中，重达87吨的钢筋笼与胎具，对电动轮和轨道基础提出了极致要求。“钢筋场地处低洼，紧邻河道，地基承载力先天不足，这是我们最大的‘拦路虎’。”章世斌回忆道。

轨道基础的承载力与平整度，直接关乎胎具精度和预制箱梁钢筋绑扎质量。面对挑战，项目团队迎难而上，采取一系列措施：施工前对地基进行“地毯式”承载力检测；对薄弱区，采用灰土分层换填压实；创新采用阶梯式扩大基础，分三层浇筑混凝土；轨道预埋时，用激光水准仪全程“督战”，将精度严格控制在10毫米以内。最终，在这片临河低洼场地，项目团队筑起了两条能承载百吨重物、误差在毫厘之间的“钢铁跑道”。

梁场上，新工装运作如行云流水。钢筋在加工车间制作成半成品后，移动胎架便沿轨道平稳滑入钢筋棚内，为钢筋笼绑扎营造稳定且适宜的作业环境。在这个“移动包厢”里，工人们再也不受天气影响，能专注进行绑扎作业，钢筋转运也由人工转运变为龙门吊直接吊运到位。完成后，胎架承载着成型的钢筋笼精准移动至吊装区。吊装完毕，空胎架又自动返回，开始新的循环。

“雨期再也拦不住我们了！”黄波兴奋地指着运转中的胎架说，“以前下一整天雨，绑扎就得停一天，现在棚子里照干不误，效率肉眼可见地提高！”据项目测算数据显示，新工装减少了人工和叉车倒运环节，单次施工可节约2小时，整体施工周期缩短约15%。此外，传统胎架往往一次性使用后报废，而新工装的核心部件如轨道纵梁、下横梁等均可回收再利用，显著降低了材料消耗，提高了资源利用率，践行了绿色施工理念。

如今，项目制梁场里一派繁忙景象。移动胎架如列车般在轨道上平稳穿梭，钢筋棚内机械转动，作业高效有序。这项创新工装的成功应用，不仅破解了雨季施工停滞和钢筋倒运损伤的长期困境，实现了效率、质量、成本、环保的多重提升，更让单榀箱梁钢筋绑扎效率提升50%，跑出了项目建设的“加速度”。（张梦洋  梁秋仪）