“你们精心组织，让项目较施工计划提前半个月实现关键节点，向你们表示深深的敬意。”1月7日，一封感谢信被郑重地递到中交二航局南沿江铁路5标架梁队负责人张云龙的办公桌前，573榀箱梁架设比最初的合同工期整整提前3个月，为项目无砟轨道施工争取到了宝贵的时间。

2023年6月30日通车是业主指挥部给中交二航局下达的红线任务。由于项目横穿经济发达的江苏常州市区，各类高压线、管线迁改多达288处，其中一条500千伏的高压线直通北京，每年仅有一次停电迁改计划！

迁改计划延期一年，留给项目部的时间大幅缩减，陈伟中途被火线调入南沿江，负责将“时间”抢回来！“合理安排工序，让架梁和桥面施工同步进行，能打开局面。”项目负责人陈伟将目光锁定在正在施工的桥面和架梁队伍上，如果无砟轨道施工在2022年上半年大面积铺开，时间就不算太晚。

巨龙腾飞贯出一道长虹

从哈大、沪杭、张唐再到成贵铁路，一路从电工、机长干到了架梁经理，51岁的高级技师张云龙已然中交二航局内的架桥专家。“32米的铁路箱梁，最初900吨的架桥机就足够承担其吊装任务！”张云龙认为南沿江的架梁线路并不算难，“相较成贵铁路的桥隧相连，南沿江铁路大多处于平原，条件很好！”

但我国高铁大跨度简支梁发展趋势已势不可挡，“更大的箱梁长度极大减少了下部墩身数量，为地面留出了更多的空间！”这是40米新型箱梁首次在国内大规模铺开，1000吨的巨大重量也是前所未有。2019年底，福厦铁路湄洲湾特大桥已经开始试点这种大跨度箱梁的架设。

必须研发一套新型设备应对挑战，曾参与设备选型研究的张云龙在会上坚持了自己的观点：“改造已经不能满足要求，到2025年，我国还有1.6万公里的高铁需要建设。若全部采用40米箱梁，按既有32米梁运架设备配套比例计，就需要约435台套。即使三分之一线路采用40米梁，也要近150台套。”

2020年11月26日，架桥机86米长的双箱型主梁飞跨两个墩台，首榀40米箱梁被稳稳地落在支座之上，这是中交集团首台TJ-JQS1000吨/40米架桥机，专为新型40米箱梁定制。架梁主管平先波感到兴奋异常，这一次他再也不用穿越架桥机主梁，从前端箱梁小门爬到的墩上，高空手动拆卸、安装销轴。

架桥机前支腿的墩座，操作空间还没有半张书桌大小，每一次架桥机过跨，他们都要在几十米的高墩上起舞。销轴重几十斤，支腿前部各种机构庞杂，挤过一个成年人都难，被机具挤压，或者一不小心，就有可能被销轴掉落砸伤手、脚。

“架桥机前、中辅助支腿的销轴都实现了自动化控制，用液压油缸进行自动顶推。”2009年，在常州架设京沪高铁，2022年重回常州架梁，平先波从阳光帅气的小伙愣是晒成了黝黑锃亮的黑“老汉”，唯一不变的是鼻梁上的黑框眼镜。“以往拆装销轴要用巧劲，反复对孔、微调，还不安全，这次用操作手柄全解决了。”平先波很享受一键自动的过程，再也不用像咸鱼干暴晒在太阳下，这让他很满意。

2021年6月20日，次架上海方向的第20榀箱梁，架桥机迎来挑战。“由于下部结构变化，我们要通过全线20多处现浇段短箱梁。”这是平先波最讨厌的一种工况。墩座和箱梁顶部大概有4米的净高，要防止架桥机前支腿碰撞前方箱梁，一般的做法是使用吊车直接拆除前支腿，将结构调入平板车上，转运到下一段已经预制好的箱梁之上，重新拼装。“一次转运需要大半天的时间，深夜施工尤其不便，吊装风险太大！”

“一二、一二……”这一次，平先波和工人们像纤夫一样，一前一后，用手拉葫芦挂住前支腿，只见支腿中部铰接打开，慢慢向前折叠，好似“变形金刚”。“向前！”在指挥声中，电动机驱动架桥机前支腿缓缓向前，折叠后的前支腿越过梁面，稳稳落下，整个过程不超过2个小时！

“能够自动变形的架桥机，为我们节约了大量的时间。这还不是最酷的，以后在山区隧道口架梁，它一定会成为集团的明星！”平先波说。

北斗开路彰显架梁精神

2021年7月，随着箱梁架设数量增多，线路也越来越长，单趟几十公里是常有的事儿，从1天3榀箱梁到1天2榀，有时候甚至1天才1榀箱梁，架梁效率极低。陈伟在生产会上罕见地发了火：“运梁车一刻也不能等，架桥机更是一刻也不能等，必须把架梁速度提上去！”

此时，张云龙驱车从武汉直奔常州武进制梁场，他必须担起责任。

51岁的张云龙，和大型桥机设备打了一辈子交道，他是一个爱设备爱过自己生命的人。“架梁人要把设备玩得精、玩得转，才能担起器舞二航的架梁精神！”改造油缸、优化支架、革新提梁机构……9个专利、多篇论文，各种五小成果数不胜数，张云龙的技术总结摞成了一本书。

调研中，运梁车驾驶员孙培举的抱怨引起了他的注意。“车太难开了，两边还有正在安装的挡墙，还要穿越现浇段的挂篮，60米长的车，左右间距不超过38厘米。”这是研发单位研制的第二台1000吨级运梁车，为增加运梁车的承载力，车的设计宽度增加到了8.04米，但箱梁防护墙之间的距离也仅有8.8米，经过曲线桥时，和防护墙的间距不到20公分。

夜班两个人撑完12个小时，基本需要一个人操作设备，一个人用对讲机指挥。为了不刮蹭两侧的防护墙及其它障碍物，孙培举要格外小心，右手操作油门的同时，左手调整方向，眼睛还要盯着路面和监视器，“眼观六路”是基本功。“运梁线路现浇段多、转弯半径大、运距远，跑快了大车角度无法控制，精力需要高度集中！”另外一个观察员更是每天要跟着运梁车走上数万步，人和设备互相煎熬。

运梁车运梁的速度是箱梁架设慢的源头！“他们尽力了，夜班是早上8点回宿舍，白天宿舍外面钢筋棚加工的声音也影响睡眠。”张云龙望向满眼血丝的运梁车操作司机，他判断，问题出在设备上！

在施工设备智能化革新的今天，自动驾驶已经不是新鲜事。2013年在西宝铁路项目，中交二航局“运梁车无人自动驾驶过隧道技术”就曾经获得陕西省优秀科技创新成果金奖。“那时的隧道两侧更窄，运梁难度更大！”

他立即安排设备主管孟坤进行调研和收集资料。这是一个通过三维激光测距的感知系统，通过隧道壁内的激光反射来自动测算距离，调整运梁车位置。

“第一次试验失败了，因为南沿江铁路上方是完全敞开的结构，激光反射的原理并不能在这里奏效。”孟坤有些气馁。但干过成都地铁17号线的张云龙却把心思放在了遥远的天外。

地铁中的盾构机定位系统依靠的是北斗，大型船只也要用到这套系统，为什么我们运梁车不行呢？只要将墩身的测量坐标输入系统，让车跟着坐标走就行！他赶忙让孟坤找来厂家，将北斗导航的思路提供给对方，双方一拍即合！

一个月后，1.0版的自动导航系统第一次投入使用，孟坤主动申请晚上跟车，观察情况。车辆平稳行驶，孙培举只需要单手操作油门，观察监视器，车的速度也快了很多！

突然，“轰”地一声，运梁车“急”刹车后没了动静，孟坤心里一紧。这种大型设备突然刹车，很可能是控制系统或者发动机出了问题，他冲向驾驶室，却发现孙培举在重新恢复设置。“自动驾驶系统紧急制动，连发动机也一起关掉了，我们没有操作权限！”一路上停停走走，箱梁还是顺利运送到位。

但是听到反馈后的张云龙却心情沉重，这样的急起急停很容易对运梁车造成永久性的损伤，必须回炉重造！“发动机最高转速每分钟1800转，强行停止发动机会对发动机和车辆的液压系统产生巨大的冲击！”

而且北斗系统由于距离原因，在暴雨天和过高压线时容易出现信号丢失，系统会自动死机。连续跟车后，跟厂监造的孟坤向领导提出了自己的建议：“现在车辆的自动巡航系统，都是停系统不停发动机，我们的自动导航必须能够在人工操作和智能控制上自由切换！”

“很好！”张云龙见不得设备损坏，他认为，一切工作都应以设备的完好使用为前提。

孟坤在监造厂混迹的时间长，他将不同类型自动驾驶运梁车的规格都收集起来，并反复与制造方协商沟通，设计思路也经过两次大改。

最终，3.0版的自动驾驶系统正式上线，借鉴了汽车自动巡航的原理，双方在运梁车上约束了自动驾驶安全操作的工作区间，一旦超限或者信号弱，驾驶室会响起尖锐的报警声，自动切换成驾驶员手动操作，免去了强行停机之苦。“以前还需要一个人跟车，现在操作员一个人也能解决战斗！”孟坤表示。

熟悉了操作流程后，整体的运梁速度提升了一倍不止。“每天2榀箱梁是底线任务，大部分时间都能架设3榀以上！”张云龙欣喜不已，这已经大大超出预期。

2020年1月7日，900至901号桥墩迎来了“新客”，第573榀箱梁架设完成，高架如虹飞跨8公里滆湖，与起点处连续梁“胜利会师”，二航架梁人终于不负所托，为陈伟和南沿江项目下一步的“绝地反击”积蓄起巨大能量。（陈嘉伦）