10月17日，中交二航局承建的新建南通至宁波高速铁路（简称通甬高铁）杭州湾跨海铁路大桥南航道桥钢桁梁成功合龙，为后续斜拉索张拉调索、桥面系附属工程施工等奠定坚实基础。南航道桥是杭州湾跨海铁路大桥三座航道桥中首个合龙的桥梁。

杭州湾跨海铁路大桥是通甬高铁控制性工程，位于既有杭州湾跨海公路大桥上游，北起嘉兴海盐，南至宁波慈溪，跨越杭州湾海域，全长29.2公里，设计时速350公里，是目前在建的世界最长、建设标准最高的集群式跨海铁路桥梁。大桥由北、中、南三座航道桥及海中引桥、浅滩区引桥等组成。

中交二航局承建的南航道桥位于杭州湾中央海域，距离慈溪、海盐岸线分别约15公里、14公里，全长814.5米，设计为钢桁结合梁斜拉桥结构，主跨364米，可满足3000吨级船舶通航。两座主塔高157.5米，为钻石型混凝土结构，先后于今年5月6日、6月24日封顶。主桥钢桁梁总重约1.07万吨，划分为58个节段，最大节段长106.6米、重1291吨，并配置96根平行钢丝斜拉索，采用“先梁后索”工艺进行架设。

此次合龙采用双侧顶推工艺，是大跨度钢桁梁斜拉桥在强潮海湾环境下的技术实践。施工期间，建设团队在两座主塔设置纵向抗风钢牛腿和横向临时限位，通过斜拉索、压重等手段调整合龙口姿态，结合北斗定位与数字化调位技术，对钢梁位置进行监测监控、精准调整，最终将合龙偏差控制在毫米级。

杭州湾是世界三大强潮海湾之一，最大潮差近9米，流速最快5.3米/秒，年均六级以上大风约180天，全年海上有效施工窗口不足200天。潮强流急、海床冲淤、高盐高湿等复杂环境，给桥梁施工带来挑战。

针对复杂海洋工况，项目团队采用打入式钢管桩临时支架，并配置多套三向千斤顶，满足钢桁梁多向精准调位需求；依托智桥指挥中心建立气象、水文预警机制，根据风力、潮位、浪高动态调整施工计划，并对施工船舶实施安全管控。同时，项目团队在钢梁、斜拉索、临时支架和塔柱关键部位布设监测点，通过采集应力、索力、位移、塔偏等数据指导钢梁高精度施工。

目前，杭州湾跨海铁路大桥海上桩基、墩身已全部完成，海中引桥正加快预制架设箱梁；三座航道桥均已封顶，钢梁、斜拉索及桥面系施工持续推进。

通甬高铁是我国“八纵八横”高速铁路网沿海通道的重要组成部分，线路北接盐通高铁的南通西站，向南经江苏省苏州市、浙江省嘉兴市、宁波市，接轨于宁波枢纽庄桥站，引入宁波站，新建线路长301公里，设计时速350公里。建成后，将进一步完善长三角地区铁路网络布局，强化沿线城市快速联系，助力打造“轨道上的长三角”，为长三角一体化高质量发展注入强劲动能。（王昊 肖苡辀 程帅）