10月末，在蓝天白云的映衬下，泉州湾跨海大桥主桥宛如一条巨龙，蜿蜒盘旋伸向天际。“目前线下工程已基本完成，这座高品质的跨海铁路桥，凝结着二航人的心血和汗水！”项目负责人杜俊自豪地说。
　　由中交二航局承建的泉州湾跨海大桥，是新建福厦铁路全线关键控制性工程，全长20.3公里，海上桥梁段长8.96公里，为双塔双索面—混结合梁半漂浮体系斜拉桥。作为国内首座跨海高速铁路桥，其安装质量标准极高，铁轨间距离误差为1毫米，钢锚梁的平面精度要控制在3毫米。对于打造品质工程而言，离不开高精度的测量体系。
　　“测量是施工的‘眼睛’，开工前，我们的‘眼睛’却无处安置。”杜俊介绍项目刚开工时的窘境。由于陆地的测量控制点无法用于长达9公里的海上测量，技术团队必须在海上建立测量控制平台，然而受海风、涨落潮冲刷、温度、湿度等外界条件的影响，测量控制平台总会发生晃动，要想达到2毫米的测量精度，难度可想而知。
　　杜俊带领团队成员开展技术攻关。大家首先想到的是在水中打设四根直径为80厘米的试桩，其中一根为观测墩基础，用以架设全站仪；三根为观测平台基础，呈“品”字形，围绕观测墩布置，用以承载测量人员，两种基础互不相连，避免了测量人员活动引起的误差。可是方案试验效果并不理想，在风浪的作用下，观测墩桩基晃动的偏差值达到1厘米，不能满足毫米级精度要求，攻关陷入了僵局。
　　“既然海浪对桩基影响这么大，要不就给它加个围堰？”项目经理助理余国顺提出的新思路让团队成员眼前一亮。在大家的集思广益下，方案渐渐成型，一个直径5米、上端露出最高潮位50厘米的钢围堰闪亮登场，它像一个“防护罩”，将风浪隔绝在外，保护着观测平台和观测墩。“三者之间相互分离，成功解决了海上测量控制点的问题。”杜俊介绍。
　　海上测量控制点有了，但测量盲区又冒了出来。由于观测墩与大桥主墩承台的高差达15米，全站仪架在观测墩上，无法“穿透”承台钢围堰直接测量承台角点、墩身角点及模板。“既然存在盲区，咱就把全站仪架到承台钢围堰的围檩角上怎么样？”测量员白冰磊提出了自己的思路，由于大桥主墩钢围堰稳定性极高，满足测量控制点的精度要求，这个想法显然可行。在大家的头脑风暴下，一套“观测墩+钢围堰”的双控制点测量体系新鲜出炉。“在观测墩控制点的测量盲区，使用钢围堰控制点测量，实现了施工区域测量全覆盖。”余国顺说。
　　接连攻克了两个难关，技术团队顾不上歇口气，又对钢锚梁的锚点测量发起总攻。钢锚梁的精度直接影响着主桥钢混结合梁的精度，按照传统工艺，要在索导管两端管口处各焊接一块角钢，利用钢尺量距，存在精度差、工效低等缺点。技术团队在借鉴二航局针对长江公路大桥的发明专利——《索导管管口中心点中点定位装置》的基础上，通过省去角钢焊接、打磨、割除环节，实现了快速分中定位，最终将钢锚梁的安装精度控制在1毫米内。
　　通过一系列海上测量精度控制的攻关，技术团队打通了泉州湾跨海大桥两岸的控制点，为建造品质跨海大桥打下良好的基础。（朱晓）