“毛经理，钢管桩遇到了障碍物，打不进去了，您快来看看！”3月16日，二航局福州地铁4号线项目副经理毛思晓接到现场的求助电话。

项目花海公园站主体结构完成后，附属结构施工按计划有序推进。由于车站地理位置特殊，南临跃进河，北依政府办公地和居民生活小区，现场夜间无法施工，工期异常紧张。

受场地限制，施工中的3号出入口围护结构在河内施工，原方案采用传统的“先开挖，再浇筑”的地连墙施工工艺，但该工艺耗时长，河水倒灌风险高。不仅如此，该工艺高额的施工成本也让项目部望而却步，一项345万的附属结构施工，仅设备进场费就高达50万，而且市区施工泥浆处理、连续浇筑的噪音等问题也会接踵而至。

在多方交流求教中，毛思晓有了想法：“将海河承台围护结构施工中采用的钢管锁扣工艺‘移植’到地铁附属围护施工中，用钢管锁扣围护结构代替需要开挖的地下连续墙，这样既不产生泥浆，也能间断随时‘掐断’保证白天施工。如果能‘移植’成功，施工难题、设备进出场成本、文明施工、噪音污染等问题都将迎刃而解。”

经过反复求证，确保此法可行后，项目部谨慎的将地连墙施工工艺调整为锁扣钢管桩围护施工工艺，即用一根根长21米、直径60厘米的钢管垂直打进河道，钢管与钢管之间通过锁扣和“工”字钢紧密连接，形成一道坚固无缝的“钢管墙”，附属结构与河水、淤泥成功隔离，在地底形成一个独立空间。

一波未平，一波又起。原本步入正轨的施工，打到第41根桩时，桩头进入河底5米就碰上了“硬茬子”。六十多吨的重量施加上去，钢管桩纹丝不动，更别说要达到入土18米的设计深度。“项目推进困难重重，安全和工期更像是‘紧箍咒’，丝毫不敢大意。”面对现场难题，毛思晓整天“钉”在现场，查找原因。

“打桩的位置是按照图纸来的，应该不会有问题。”毛思晓迅速组织人员对河底进行勘测，原来在拆除主体结构施工的钢栈桥时，栈桥钻孔桩护筒脚底发生了踏乱，产生了小面积的乱石，正是这些石头阻止了钢管的下沉。

原因找到了，毛思晓立即组织研讨，但所有人给出的建议都是用冲击钻逐一击碎乱石。用老套路解决新问题，办法是行的通，但一连串问题在毛思晓脑子里跳跃。“在河内搭建钢平台要多久？”“水下5米能否准确击碎乱石？”“后面的钻孔桩是否还有踏乱？”“工期问题能否保证……”毛思晓心急如焚，但还是否决了大家“稳妥”的建议。

攥着图纸，盯着河道，毛思晓不得其解。在回项目驻地吃饭的路上，他无意间瞥到了项目菜园子，突然之间灵光一现，围护结构其实相当于一个菜园的围栏，目的就是保护菜园不受外界破坏，而锁扣钢管桩搭建的“无缝围栏”在地底，目的是阻挡淤泥和河水进入附属结构，二者原理相同，菜园围栏可以根据园地形状改变，那么锁扣钢管桩是否也能拐个弯呢？

打开了思路，毛思晓迫不及待的开始验证，他发现围护结构与附属结构外侧之间的距离是2.2米，而正常情况下只要0.5米附属结构就可以施工了，假设将原来的“1”字型的围护结构从中间拐个弯，向内平移，再向前延伸，将其建成“ㄣ”型，那么围护结构便可以绕过障碍物了。检查后发现，在向内平移50公分后，线路远离钻孔桩所在位置，后续路径再也没有坚硬障碍物。“虽然改变了围护结构的形状，但效果相同，且后面河底都是淤泥，钢管桩的施工速度或许更快。”毛思晓的想法得到了大家一致认可。

4月8日晚，100根锁扣钢管桩全部打进了地下，形成了一道长长的“地下钢管围墙”。周例会上，项目经理对毛思晓竖起了大拇指：“就是简单的拐个弯，不仅完成了节点任务，还‘拐’出了15天的工期。表面看是围护结构的拐弯，实际上是思想的拐弯，在管理提升方面，大家还要多向毛经理学习！”（张贵林）