这是二航人心潮澎湃的时刻——2020年5月15日，中交二航局成都城建公司承建的成都地铁17号线永义车辆段全线首个实现工程整体移交，正式由运营公司接管。

时光的指针拨回到2017年5月，永义车辆段项目建设团队来到了素有“西部花木之都”美誉的温江，471亩的施工场地就平整的嵌在万亩苗木之间，鸟语花香、交通便利，俨然一片“施”外桃源。然而，对于习惯了常年“野外作战”的老二航而言，这里并不是欢乐场，而是分秒必争的施工战场。

“国外专家团队曾说，在成都修地铁，好比‘在鹅卵石滩上建房子’。可现实是我们就是要在鹅卵石滩上建成高品质的房子！”项目工程部长邓雨恒感叹到。

成都的地质条件有个非常别致的名字——富水砂卵石地层。这种地质层含水丰富，易漏易塌，中大型鹅卵石又多又硬，而永义车辆段的建设就偏偏摊上了这样的地质。

“在检修库管桩施工中，打桩机一旦遇到鹅卵石就钻不动了，钻头磨损严重，成桩率下降，常常耗费大量时间。”面对管桩施工“卡顿”，邓雨恒及时与项目其他技术人员从打桩机性能、作业频率、钻头及施工方案等多角度进行突破，常常跟班蹲守，但工效并没有更进一步，简单的管桩施工却遇上复杂的地质困难横亘于前。

“总共14133根桩，绝不能碰运气，一定要钻到底、钻到位！”邓雨恒在摸清地质条件后，及时组织部门技术团队进行工艺优化，选用不同性能的螺旋钻头在2台打桩机上反复比对，不断针对地下鹅卵石“对症下药”。

在工艺优化和耐磨硬质合金螺旋钻头的“软硬兼施”下，一根根管桩节节挺进，成桩效率和成桩质量明显提高。“以前60分钟打一根桩，现在只要20分钟，钻头也从600根换一次提高到750根换一次，管桩抽检合格率达到了100%。”邓雨恒说。

如果说富水砂卵石地层是桩基施工的“拦路虎”，那么，2018年的进度任务同样是一道“打脑壳”的难题！

根据节点目标，永义车辆段要在2018年12月31日前完成主体结构封顶，但要实现这个节点目标，就需要物资总库、综合维修中心、机棚及控制室等20个单体建筑同时施工，做到“齐步走”，这让本就工期紧、任务重的项目部有些喘不过气来。此时，时间的指针已走到了2018年9月，但物资总库的图纸却迟迟未定。

面对这场施工组织与资源调配的双重大考，项目团队在层层重压之下快速调整状态和施工策略。根据当前进度，项目部将20个单体建筑按照工程量多少和难易程度分为大、中、小三种类型，由项目班子临时认领相应的“责任田”，并挂帅督战。在施工组织上实行重要的大型单体优先施工，出图晚物资总库集中抢工，中小型单体（运转综合楼、降压变电所等）根据大型单体施工情况适时分流资源组织施工，在内部有序交叉、全面开花的流水作业状态下最大限度减少了窝工，实现了项目进度的高效跃进。

巧妇难为无米之炊,在冲刺主体工程封顶的抢工期间，由于脚手管使用量大，周边租赁站普遍出现“租罄”现象。然而工期不等人，项目部及时调整方案，经专家评审后，将扣件式脚手架调整为碗扣式脚手架，在节约成本的同时，施工进度平稳上扬。“如按照当时的施工现状正常推进，需要5个月才能封顶，但实际仅用2.5个月就完成了目标。” 邓雨恒说。

又快又好的完成项目建设，这是项目团队共同的目标。

2019年10月30日，永义车辆段在众人期盼下迎来了首列地铁列车，接车通电的喜悦就在眼前。殊不知，在12个小时之前，列车运输车还无法到达预定接车平台。

“列车运输车在行进过程中对路基平整度要求极高，最低底板和地面必须保持 5 公分以上的距离。而原设计的接车平台为中间起拱向两边排水，与轨道线不在同一个平面，无法满足接车要求。”为了让列车安全“着陆”，最快且唯一的办法就是平整路基，而此时距离接车时间已不足12小时。

时间紧迫，仅靠机械来平整路基已来不及，有限的场地也容不下太多设备。情急之下，项目部迅速调动青年突击队与机械设备“同台混战”。隔着线手套，血泡破了；带着防尘口罩，鼻孔黑了；而在细雨中舞动的镐头、铁锹仍然没有停下。

10月30日9点整，一条700米长的运输路基“竣工”了；12点08分，列车运输车从南北大道缓缓驶入了永义车辆段。“车来了！车来了……”在工程车的牵引下，编号17001的银白色列车平稳驶入永义车辆段检修库,这个团队再一次交上了满意的答卷。

如今,永义车辆段已经顺利移交，成都地铁17号一期工程开通试运营在即,而这支能攻善战的项目团队,正在奋斗中为这条地铁“保姆站”的收尾工作画上他们最完美的一笔。（成都地铁17号线TJ05C标  陈涛）