“徐经理，您快来看看，盾构渣土外运的泥浆水又洒在路面上了，这会儿城管执法人员堵在现场门口，说再这样下去要严格追究我们责任了。”技术员邓立业火急火燎地跑到经理室，向副经理徐少红汇报这一情况。

深圳地铁6号线支线线路位于深圳市光明区，线路起点设置于6号线翠湖站（不含土建部分）东侧，线路终点设置于公常路深莞边界东莞黄江镇，连接光明中心区、光明北区和中山大学，建成后，将联通深圳、东莞两市轨道交通网，对促进深莞一体化发展、推动深圳北部发展及其重点地区建设具有重要意义。

受到疫情和线路调整的影响，项目部新增了两台盾构机用来推进工程进度。截止目前，项目部翠新、新中区间有三台盾构机同时进行掘进，在设备正常运转的情况下，每天预计有1400立方米的盾构渣土需要外运至50公里以外的弃土场，荷载量10立方米的渣土车每天要运输150余次，土方运输车每天来往不停，满载含泥沙又带水的盾构渣土流到地上经烈日暴晒后，扬尘漫天。

对推动文明城市建设‘像绣花一样精细’的深圳而言，项目被盯上了，不仅行驶在马路上的渣土车战战兢兢，项目部也是时刻捏着一把汗。这该怎么办呢？讨论会上，徐少红拍着胸脯道：“我们必须由被动变为主动，看能不能想办法临时搭建一套渣土分离系统，将碎石、沙土、泥浆等进行分离，解决渣土外运难的问题。”

“如果可以有一台设备对这些物质进行分离，不仅可以缓解我们的施工压力，分离出的物质也可以重新利用，简直一举多得啊。”说干就干，项目组织召开研讨会，经过反复商讨，确定系统组成、实地考察、画图纸、测量放线、打地基、浇注混凝土、安装机械零件、设备进场安装，历时2个多月，在这些能工巧匠的手下，一台全自动渣土分离系统出现项目部的工地上。

“哐……哐……”设备开启运行，观察后发现，系统将碎石在盾构渣土中分离出后，大量泥沙浆喷涌而出，无法及时流入砂泵中而淤堵在泥沙预处理池越积越高，形成边坡，这一情况的出现使得大家始料未及。

“必须针对土质变化重新设计改造泥沙预处理池了。”徐少红眉头紧锁。

经过反复勘查现场情况发现，要缩短泥沙颗粒行程，减少粗砂淤积，就要改变泥沙预处理池水力边界条件，减少能量损耗，增加水力冲击。同时，要通过池壁曲线与泥沙运动曲线耦合，使得泥沙充分混合不易沉降，从而达到更好的入料效果。

项目马上联系班组“抢时间”改造泥沙预处理池，采取“两班倒模式”，争分夺秒开展改造工作，优化系统管道，将设备的水泥流道改为钢制管，增加耐磨性，减少流道与泥沙的摩擦力，同时，将预处理池的方形边界改为耦合曲面边界，减少砂砾淤积，吻合水力曲线。通过不断地试行、焊改，终于在五天后的深夜，设备完成改造，开始全面运行。

通过渣土分离系统，渣土中的石块、细沙、土饼、泥水摇身一变，全部实现再次利用，从试运行情况看，运输车外运的渣土全部都是实实在在的‘干货’，外运车次也减少了30%。

“分离出的沙还可用于同步注浆，工程项目大约用量在1万立方米，按照目前市场价计算，将为项目节约成本300万左右。”徐少红开心地说道。（罗 珊）