随着春天的到来，东海逐渐变暖，阳光透过云层洒在海面上，让海面泛起层层金光。站在中交二航局福州滨海快线项目部内，可以感受到海风拂面的温暖，也可以看到过往的人们都纷纷掏出手机，记录着漳港海滩这美如画的景象。然而，中交二航局技术中心盾构技术专家孙恒却没有过多停留，他只想趁项目完工前，再次进入到滨海快线4公里长隧道内，去感受这条“巨型长龙”的恢宏，回忆自己和团队三年多来的光辉“隧”月……

2021年8月3日，项目部第1台“平安322号”盾构机在大数据站率先始发，但在掘进至100多环时突然出现盾尾漏浆，即将威胁到后续施工安全。此时，盾构机正位于全断面砂层，水量丰富且透水性强，施工难度极大，项目施工处于“进停两难”的尴尬局面。

为打破这一僵局，孙恒率领团队成员加紧制定施工方案和后续处置措施，赶在专家论证会前初步确定采用“管片开孔+注浆帷幕止水+原位盾尾改造”施工方案。会上，专家针对此方案提出了管片开孔植胶是否可靠、止水环能否封闭成环等关键性技术问题，需要通过实验来验证技术的可行性。为此，孙恒等人又立刻奔赴现场开展植筋胶实验、聚氨酯实验等工作。

10月10日，现场按照计划开始二次注浆，为保证方案顺利实施，孙恒同团队成员分工行动，24小时轮流在隧道内值班和跟踪服务。直至10月28日，最后一块管片重新拼回，此次更换盾尾刷才算圆满成功，也为后续区间盾尾保护提供了技术支撑。

在解决完第1台盾构机的棘手问题后，紧接而来的第2和第3台盾构机又让项目团队犯了难。滨海快线另一个区间滨海新城站至中间风井区间全长4公里，属国内少有的临海超长距离隧道，并且需要与另外一家施工单位同时共用一座狭窄风井始发盾构机，当时这在国内尚属首例。存在始发场地布置困难、交叉作业繁多、施工效率低等问题。

由于是两家单位同时施工，如何制定一井四机分体始发方案，将干扰程度降到最低，是当时面临最严峻的问题。为此，孙恒联合两家单位的项目负责人、项目技术负责人等共同商讨确定分体始发方案。针对始发场地没有材料下放空间这一主要问题，孙恒同团队成员多次前往现场进行实地测量，并推演不同阶段的场地布置和台车布置，通过多方面分析及考虑，确定采用台车顶部“开天窗”设计，让管片从“天窗”进入到盾构机内部，并通过软件模拟及碰撞测试，确定了此创新设计的合理性和可行性。2022年5月10日，双轨道岔安装完成，标志着“一井四机”分体始发顺利结束，较预期节点提前约3个月，也为4公里超长隧道正式按下“快进键”。

然而，盾构机刚进入正常掘进状态不久，就遭遇了富水地层中的典型问题——盾尾管片上浮，如果不采取有效措施加以控制，最后成型隧道就可能像“蛇”形一样弯弯曲曲，对后期地铁运营产生不良影响。为有效解决管片上浮问题，孙恒在翻阅以往工程案例后思索，既然上浮力大于管片自重，那可以从力学平衡角度出发设计一种盾尾配重装置，克服传统装置存在的缺点。团队成员在孙恒指导下，开始投身于装置的研发和设计。他们耗时2个月完成初步设计，并及时与厂家沟通完成装置加工。滨中区间自从增加了盾尾配重装置后，盾尾姿态回归正常，治理效果显著。

“这套装置不仅成功将管片给压了下来，也将我们悬着的心给压了下来。增加的不仅是盾尾重量，更增加了我们施工的决心和信心。”项目负责人张红伟感叹道。（黄新淼）