在汽车吊的配合下，一块重达4.3吨的侧墙叠合板构件被慢慢吊起，快速提升，缓慢落在基坑内管廊的底板上。现场工人将构件扶正，就位后固定，不到十分钟，整体构件装配完成。看着最后一块构件安装完毕，陈帅自豪地说，通过对装配式管廊进行“瘦身”，才得以成功穿越梅林关。

中交二航局承建的深圳梅观高速市政化改造工程施工1标全长2.2公里，采用城市快速路标准，将双向6车道扩建为双向14车道，同时建造4.6公里管廊，东侧为综合舱和燃气舱，西侧为综合舱和高压电力舱。项目处于深圳五大行政区的交汇处，交通十分繁忙，这里有着“英雄难过梅林关”之说。开工之初，项目团队就决心采用装配式管廊绿色施工。

然而，项目负责人李跃到现场调查时，发现该段高速公路市政化改造道路的左、右辅道下方，交通流量大，场地狭小，大型施工机械作业受限，特别是南方多雨，易造成泥水外流，污染道路和周边小区，以往的在工厂预制管廊成品再运到现场安装的方式显然行不通。

李跃立即组织团队讨论。“能不能对装配式管廊进行瘦身，底板、顶板、内外侧墙板在预制场预制，然后在现场通过现浇连接？”考虑到作业点处于主城区、施工受限的实际情况，李跃的建议得到大家一致赞同。可是，预制构件在现场到底怎么通过现浇连接？大家又犯难了。项目经理助理陈帅提出应用叠合板工艺。叠合板由A、B板组合而成，A、B板之间通过钢筋桁架连接。A板顶部标高与管廊顶板底面标高平齐，B板顶部标高与管廊顶板顶面标高平齐，A板底部标高与管廊底板顶面标高平齐，B板底部标高与管廊底板底面标高平齐。A板与B板顶部及底部处通过L形筋连接为整体。

为什么要用叠合板，如果直接预制一个中隔墙吊装到现场安装呢？大家对这一方案进行了热烈探讨。“中隔墙如果直接预制，防水性不如二次中间连续浇筑的好，吊装也比较困难。”陈帅说道，“如果每块板单独浇筑完成后拼装，每隔2米就会存在一道施工缝，而叠合板形式因中间整体连续现浇，不会产生施工缝，所以止水效果好。预制叠合板大约4吨重，如果在预制厂就完成A、B板一体浇筑，重量达到11吨，现场大型吊车进不去，吊装困难。”最终，大家统一了意见。

然而，在叠合板吊装施工过程中，却发现部分叠合板位置与管廊基坑钢支撑位置出现冲突，位于钢支撑下方叠合板无法顺利起吊安装。项目部就此事展开“头脑风暴”。陈帅提出：“可以采用长2.8米、直径10厘米的工字钢制作一款简单轻便的吊具，吊具固定在叠合板顶部，工字钢下部吊耳采用钢丝绳与叠合板顶部吊耳连接，并用铁丝将吊具固定在墙板顶部。一开始吊装采用汽车吊大钩将叠合板吊至钢支撑一侧，稳定后，将吊车小钩降下挂上吊具上部钢丝绳，用钢丝绳与工字钢顶部吊耳进行连接，小钩慢慢上升，吊起叠合板，慢慢移动至钢支撑底部进行安装就位”。这一想法得到大家赞同。陈帅带领项目技术人员赶紧进行验算，最终确定该方案可行，新的吊具安装后，马上进行试吊，相当成功。

目前，装配式管廊在项目高速公路西侧的施工已全部结束。“经过瘦身的叠合装配式管廊能有效避免常见的钢筋、混凝土质量通病；不受场地干扰及现场进度的影响，可以平行作业，极大提高工效；能大幅度减少现场钢筋绑扎、混凝土浇筑的工作量，避免现场工序混乱；也能减少建筑垃圾，起到绿色施工效果。”李跃说道。（班品木）