9月6日，中交二航局深圳地铁2号线三期工程项目模拟真实运营场景，按照开通时刻表开始了为期20天的不载客试跑，正式进入“跑图”模式，这也是空载试运行的最后阶段。

深圳地铁2号线三期工程位于罗湖区，全线为地下线路，总长约3.8公里，接既有新秀站，新建莲塘口岸站、仙湖路站以及莲塘站，是联系莲塘与城市中心区的城市轨道干线。“我们的施工不仅要有质量，更要让沿线居民安心。”开工之初，项目部党支部副书记王传庆就为工程建设立下了目标。

建设城市地下工程，不可避免地会遇到临近既有建筑群的情况。而罗湖区又是深圳市的老城区，房屋密集，且多数是二三十年前建设的浅基础建筑，施工必须十分谨慎，否则极易引起地面沉降超标甚至发生建筑倒塌等严重事故。

随着施工不断推进，隧道断面转换成了摆在项目团队面前的难题。在新莲区间，由于3条轨道需要从单洞变为双洞运行，过程中不仅要由单洞大断面向双洞小断面转换，还要克服该区域V级围岩带来的施工难度。项目团队多次进行模拟施工，但测算出的沉降值都超过了25毫米，远远超标。

“这段路两侧的房屋桩基不深，一旦出现墙体裂痕，我们都担不起这个后果。”项目技术负责人张勇在专题技术研讨会上给所有人敲响了警钟，他指着施工图说：“我们的目标是将沉降控制在10毫米以内。”

如何在保证沉降不超标的情况下完成断面转换，成了阻碍施工进度的一大难题。项目团队查阅分析相关资料，发现目前行业内对于变断面下穿建筑群的研究较少，可以借鉴的工艺方案并不多。张勇在暗挖隧道领域已有二十多年的工作经验，那段时间在现场经常能看到他拿着图纸四处奔走，研究断面转换时涉及到的各方面因素。“顺着挖行不通，能不能反向挖？”一次方案研讨会上，张勇提出了反向扩挖的想法。

经过初步讨论，项目团队决定一试。他们立即着手对现场情况进行重新梳理、建模计算分析。考虑到围岩条件不佳，最后他们决定采用先行洞爬坡挑顶再反向扩挖的工艺，即在先行洞开挖支护爬坡小导洞，逐步过渡扩挖导洞至单洞设计截面，然后再反向逐步扩挖过渡段及其它部分，以完成断面转换。“扩挖的时候也要同步对拱顶加强支护。”“隧道净距偏小，要打下锚杆防止变形进一步控制沉降。”大家纷纷提出自己的建议，不断完善工艺程序。经过测试，运用这套方案可以有效将地表沉降控制在7毫米以内，拱顶沉降累计变形也仅有4毫米。这大大增加了项目团队推进施工的信心。

然而，在现场实施时，他们却遇到了新的难题。由于岩层条件复杂，加上场地空间限制，导致地面无法进行一次性注浆，对于不同类型、层高的建筑而言所需要的补浆也不同，距离隧道越近的房屋，沉降偏移的速率也就越大。测量过后，项目技术团队提出使用非对称单侧预埋注浆管，根据监测结果跟踪注浆补偿，最大限度保证建筑物稳定。改良后的方案取得了明显效果，房屋偏移从8毫米逐步控制在了2毫米以内。除此以外，项目团队还采用了隧道水压数码微振爆破技术，消除了爆破振动对近距离浅基老旧房屋的影响。

9月28日，深圳地铁2号线三期工程顺利通过验收，中交二航局建设者们为当地百姓交出了一份满意的答卷。“2号线三期工程预计10月底试运行，届时将串联起罗湖、福田、南山和盐田间的轨道交通，大大方便人们出行。”王传庆自豪地说。（黄竞）