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福厦铁路项目青年突击队:助力中国高铁迈入跨海时代的青年力量

发布时间:2022-05-05阅读次数:

泉州湾上,新建福厦高铁泉州湾跨海大桥已然成型,来自中交二航局的项目团队正在建设这座国内首座跨海高铁桥,这意味着中国高铁从只在陆上行驶迈入了一个可以跨海行驶的新时代。

不管是高寒冻土的高原,还是风大浪急的海湾,都未能阻止中国高铁前进的脚步。

高铁跨海,靠的是先进的建设技术;先锋突击,靠的是蓬勃的青年力量。

泉州湾跨海大桥全长约20公里,海上桥梁长约9公里,跨越泉州湾的主桥长800米、主跨400米,为双塔双索面钢混结合梁半漂浮体系斜拉桥。这座大桥不仅是国内首座跨海高速铁路桥,也是世界上首座行车速度超过每小时300公里的大跨度跨海铁路斜拉桥。在众多桥梁中,铁路桥对造桥工艺有着更高的要求,这意味着,福厦铁路项目青年突击队的每一名队员都必须用更高的标准要求自己。

“就像拼积木一样,必须做到精细化!”据负责技术指导的突击队队员翁方文介绍,作为福厦高铁全线的关键控制性工程,泉州湾跨海大桥主梁采用钢箱梁形式,分为77个节段,其中最重的梁段达365吨。

在吊装时,为有效应对梁体吊装重量大、落位精度要求高、海上施工环境复杂等难题,项目团队对主梁采用了分节悬臂吊装,先边跨、后中跨合龙的总体施工工艺。其中,中跨合龙采用了北侧吊装、南侧顶推的“主动”合龙方式。

为保证每一块都严丝合缝,翁方文和队员们开发应用了一套合龙施工智能监测控制系统,利用水准仪、倾角仪等智能设备对合龙口状态进行超前智能化监测,最终,成功实现合龙口轴线偏差1毫米,相对高差0.5毫米的超高精度。

从某种程度上来说,智能化程度的提高反而更加大了他们的工作难度。“技术提高的同时,我们对自己的要求也在提高。”队员郑宗昊指向50多米高的主梁,松了松因出汗而黏在手上的表带,说道:“我们将每一片钢箱梁的定位精度控制在2毫米以内,也就是上下、左右都不能偏移超过2毫米,这是我们自己要求的‘超规范’。”表带挪开后,露出了跟裸露皮肤对比极强的白皙皮肤。

值得一提的是,大桥深水区引桥采用了多联无支座3×70米连续刚构,共21联,该形式在国内铁路施工中尚属首次。福厦铁路项目青年突击队研发了多联无支座交接墩主梁挂篮悬臂浇筑施工技术,解决了传统支架现浇施工方法中支架搭设难度大且工程量大的难题,实现了跨海高铁无支座连续刚构桥全挂篮悬臂浇筑施工,极大地提高了施工安全性及工效。

保障现场顺利施工的同时,青年突击队对精益建造的追求从未止步。泉州湾跨海大桥两个主塔共有60个钢锚梁,作为桥梁荷载的重要承重构件,以往钢锚梁多采用普通钢材焊接后,再在表面刷漆加以保护,但在当地高盐高湿的海洋气候环境下,传统做法难以满足高铁工程结构百年抗腐蚀的标准,所以寻找合适的新材料迫在眉睫。

为此,翁方文带领突击队员积极与工程设计方沟通探讨,针对设计方提出的1%的高镍系耐候钢方案和“以锈制锈”理念开展广泛调研。经过一个多月的走访,他们选定了国内最大的四家钢材生产厂商,通过对材料的各项指标性能进行比选,最终确定了钢锚梁主材供应方。

但新材料的应用还要跨过一道坎——焊接。

“这种镍系钢材如果用一般焊丝可能会产生电流腐蚀,所以必须找到一种含镍的焊丝进行焊接,而且这个指标掺多了掺少了都不行,要刚刚好,不然整个结构的受力性能就不能满足要求。”于是,翁方文又带领队员对焊材生产厂家展开调研,并联合设计方和相关领域专家对钢材与焊材反复进行验证试验,终于成功找到镍系高性能耐海洋大气腐蚀钢材料、配套高强螺栓及焊接材料。“这种新型材料的钢锚梁可以靠其表面形成的氧化物锈层阻止氯离子渗透,这样不用外层涂装、不设除湿系统也可以达到海洋环境下桥梁全寿命期的长效防腐效果。”翁方文对此颇感满意。

新型材料的成功应用,也打破了免涂装耐候钢只能应用在普通大气环境和滨海环境(离海岸线1公里以上)的技术格局,实现了“免涂装、绿色耐久、锈色之美”的绿色全寿命设计。

“在推动我国桥梁建设技术发展的同时,我们也走在了质优高效的新材料研发之路上。”突击队队长刘福星表示,福厦二航青年将发挥高铁2.0时代青年主力军作用,始终以“精品工程,智能福厦”为建设目标,力求通过智能化、信息化的手段,新材料、新工艺的应用,开启中国高铁发展的新里程碑。(胡晓虎)

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