8月9日18时，作为我国地铁运营速度最快的线路之一——成都轨道交通17号线一期工程的建设再传佳讯：五桐庙停车场实现高品质整体移交！这一刻，喜悦和激动在中交建设者之中交叉感染，熙熙相传。
成都轨道交通17号线一期工程是中国交建在西南地区承建的首条全产业链轨道交通工程，二航局参建的主要施工内容为1个车辆段、1个停车场、1个风井、1个车站、3个盾构区间，整体上形成了两点一线的施工格局。
四年来，顶着“全线技术难点最密集标段”标签被全程高光聚焦，项目团队攻克下穿运营高铁、地铁、建筑群、河流、机场水管的难关，破解“同场地、多单位、多专业、大军团”的交叉施工难题，用执着和汗水绘就了通联主城的天府新通道。
如履薄冰极限攻坚
2018年3月28日，“城建1号”盾构机顺利始发。孰料，始发容易行进难。
“盾构机要在浅埋深、小净距、高富水多重复杂工况中下穿运营高铁线路，设计要求桥桩沉降及位移允许值仅为2毫米”。项目总工程师说。
成雅铁路是串联四川西部的重要铁路线，最高时速200公里，铁轨上平均每9分钟就有一列高铁驶过。盾构穿越铁路处埋深6.86米，隧道外边缘与高架桥梁桩基础净距6.3米。尽管“雷区”只有50米，但沉降值2毫米的硬指标，成为了项目团队必须攻克的难题。
“2毫米,相当于5张A4纸叠加的厚度。为了确保沉降值在可控范围内，我们在工艺和工法上可是挖空了心思。不仅给渣土‘输液’，还让桥桩穿上了‘钢围裙’。”徐波说。
由于成都是特殊的高富水砂卵石地质，自稳性差，项目部通过注浆给土层进行整体加固。而如同病人“输液”般的注浆施工既是一门大学问，也是决定沉降的关键因素。为确保下穿施工成功率，项目部在穿越区域附近设置了50米与影响区地质相近的试验段，根据试验段确定掘进参数重新做试验，调整配合比，牢牢把沉降值控制在允许值内。
不仅如此，项目部还在高架桥桩和地铁隧道之间打下四排72根直径1米的隔离桩，这就像给桥桩穿上了“钢围裙”，把铁路桥桩与盾构安全隔离，既稳固桥桩范围的土体，又减少盾构施工对桥桩的影响，从根本上保证桥桩基础的沉降。
一波刚平，一波又起。
一天，现场施工人员突然发现刀盘扭矩增大，掘进速度减慢。技术员张吉荣接到消息后，立即赶赴现场，经过仔细分析，他得出结论：“渣土改良不到位，导致卵石破碎率高，渣土升温致使土仓结饼，由于没及时处理，泥饼烧结了。”张吉荣急忙召集相关管理人员商量解决方案。
大家集思广益，很快就找到了解决方法。技术团队对盾构机渣土改良管路进行了改造，并在土仓内增加冲水管路，用分散剂处理土仓。整套措施落实下来，盾构得以平稳推进。
当第852环管片拼装完成，第三方检测单位发来消息：高铁桥墩单次最大沉降量为0.9毫米，完全满足最大沉降量2毫米的设计控制标准，建设者们无不为之欢欣鼓舞。
精梳细理乱中破难
“17万m2的施工范围内4家单位、10多个施工专业、4000多名工人同时作业，交叉干扰大，施工‘撞车’频次高，这个难题要尽快解决！”在五桐庙停车场交叉施工协调会上，工程部长严作新眉头紧皱：这一团乱麻该怎么捋顺呢？
有人大胆提出“大项目”管理理念：给现场配个指挥施工的协调“中枢”，即在交叉作业遇到相互牵制的卡点时，由项目部工程部作为协调“中枢”，打破班组、单位间的界限，整合场内资源，按照“节点优先，错峰施工”的交叉作业方式全力解决矛盾，保证施工顺畅。
经过思考，严作新觉得摸着石头前进总比原地踏步好，于是，他积极与其他参建单位沟通，并组织工程部详细统计各施工班组的关键工序、节点，制成了计划总表分发给各单位，无异议后“新政”开始推行。起初，此法确实起到了效果，既保证了施工进度，也大大减少了施工“撞车”。然而，一段时间后，“新政”却逐渐失灵了。
“B区采样管被破坏，装修的和消防的又吵起来了。”面对现场问题“旧病复发”，项目部虽然头疼，但也必须要找到根除顽疾的办法。
空气采样管极度脆弱、易破损、难更换，但有交叉就难免有摩擦，如不能彻底解决，不但会增加各方的施工成本和高空作业风险，工人还会有情绪。
为了不让混战和摩擦成为常态，严作新每天守在现场，努力把人、机、物及管理过程中的每个场景都记在心里，回去后再对照图纸还原，反复推演。面对这复杂多变而又少有先例的难题，他不愿服输。
“停车场装修的交叉作业比我想象中复杂多了，问题的关键是我们忽视了ABCD四个工区片区化的施工模式。”经过分析，严作新找到了症结。
严作新与项目领导沟通，以B区为试点，以项目部为主导，对B区各专业的管线作业全面摸排，打破系统壁垒建立工作联系群，再协调管线专业在施工前两天将有交叉作业的施工计划报项目部，项目部根据施工计划合理组织当前施工区的工作，完成后临时移交对方并转入下一施工区。这样完成一个区就移交一个区，我方唱罢你登场，“分区施工、分块移交”，或可解决问题。
经试点，“分区施工、分块移交”的方法使施工半成品的破损率迅速“深蹲”，“伤害”成为历史，各工序实现了无缝衔接，还保证了节点、节约了工期。
而此时，A区项目部检查井施工与机电专业的群穿管作业依然在上演“撞车”。由于标高不同，群穿管与土建作业层层交错叠加施工，如同时推进，必然两败俱伤，土建作业无法形成连续地流水作业，极易造成群穿管半成品破坏，这将导致土建与群穿管作业层层返工，双方都伤不起。
当“分区施工、分块移交”的方法在B区奏效后，迅速推广到了ACD片区。根据此方法，项目部先完成土建，再移交对方进行群穿管作业，层层移交互换，有效避免了“撞车”和相互伤害，让现场各施工专业“和谐共生”成为了新常态。
业主代表袁竹在现场巡查时赞叹道：“如此规模的同场地、多单位、多专业、多交叉的‘大军团混战’，还能如此井然有序，我必须为中交二航局点个赞！”
困境崛起绝地突破
“在成都修地铁，好比‘在鹅卵石滩上建房子’。”一句网评，足见其难。
“检修库的打桩机遇到鹅卵石就钻不动了，钻头磨损严重，成桩率下降。”面对管桩施工卡顿，项目技术团队从打桩机性能、作业频率、钻头及施工方案等多角度进行突破，然而工效并没有更进一步，简单的管桩施工在复杂的地质困难面前举步维艰。
“14133根桩，不能碰运气吧！一定要钻到底、钻到位！”在屡撞南墙后，生产副经理王亮转换思路，以地质条件为突破口组织技术团队进行工艺优化，选用不同性能的螺旋钻头在2台打桩机上反复比对，不断针对地下鹅卵石对症下药。
在工艺优化和耐磨硬质合金螺旋钻头的软硬兼施下，一根根管桩节节挺进，成桩效率和成桩质量明显提高。“以前80分钟打一根桩，现在只要20分钟，钻头也从60根换一次提高到750根换一次，抽检合格率达到了100%。”王亮说。
如果说富水砂卵石地层是桩基施工的拦路虎，那么2018年的进度任务同样是道“打脑壳”的难题！
根据节点目标，永义车辆段要在2018年12月31日前完成主体结构封顶，若想顺利达成目标，就需要物资总库、综合维修中心、机棚及控制室等20个单体建筑同时施工，做到“齐步走”，这让本就边跑边喘的项目部更加气喘吁吁。此时，时间的指针已走到2018年9月，但物资总库的图纸仍迟迟未定。
面对这场施工组织与资源调配的双重大考，项目团队在重压之下快速调整状态和施工策略。根据当前进度，项目部将20个单体建筑按照工程量多少和难易程度分为大、中、小三种类型，由项目班子临时认领相应的“责任田”，并挂帅督战。在施工组织上实行重要的大型单体优先施工，出图晚的物资总库集中抢工，中小型单体根据大型单体施工情况适时分流资源组织施工，在内部有序交叉、全面开花的流水作业状态下最大限度减少了窝工，实现了项目进度的高效跃进。
如今,镶嵌在成都轨道交通17号一期工程首尾的两颗明珠——永义车辆段和五桐庙停车场都已顺利移交，开通试运营在即,而这个能攻善战的项目团队正在奋进中为这条地铁线的收尾工作画上他们最完美的一笔。（陈涛 陈娟）