2022年6月12日，一阵欢呼声响彻汉江，襄阳市襄江大道鱼梁洲隧道项目东汊沉管隧道与明挖隧道顺利对接。为了将沉管隧道成功铺设在汉江底，项目团队借鉴海陆施工工艺开展了一场沉管浇筑、沉放创新革命。

中交二航局承建的襄阳市襄江大道鱼梁洲隧道主线全长5.4公里，采用全线隧道方案，其中下穿汉江的沉管隧道总长约1.01公里，是国内整体建设规模最大的内河沉管隧道。它由东汊6节总长660米的沉管和西汊4节总长351米的沉管组成，沉管宽31.2米，高9.2米，长120.5米或86.5米。

面对3层楼高的沉管，如何保证浇筑速度与质量，成为项目团队的首要难题。根据计算，一个沉管节段在浇筑之前，要花费10多天时间进行底板、腹板、顶板的钢筋绑扎，等到模板安装完成后再浇筑，相邻节段浇筑间隔时间还要控制在14天内。“分层浇筑效率慢、质量低，我们可以借鉴港珠澳大桥的全断面浇筑工艺。”时任项目技术服务组组长翟世鸿提议，“我们能否直接按全断面顺序浇筑，造个移动工厂，实现流水线作业？”说干就干，根据施工工序，项目团队建立了底板、腹板、顶板钢筋绑扎、浇筑、养护5个分厂。当沉管第1个节段进行到第2环节腹板钢筋绑扎时，第2个节段的第1环节底板钢筋开始绑扎，5个分厂实现流水作业。包括框出两孔位置的内模台车和提供顶板钢筋上部绑扎平台的外模台车，一套可以行走，且强度和刚度满足规范要求的液压模板台车被设计了出来。

但是，在施工中，会遇到2个节段同时需要使用台车系统的情况，比如，沉管第2节段外模台车要在第1节段混凝土全部浇筑后，等待1天移入使用；内模台车需等待3天，待第1节段混凝土抗压强度符合要求后移入使用。为彻底实现5仓顺序流水施工，节约这一等待时间，项目团队从反方向驶入一辆用于绑扎顶板钢筋的钢筋台车，通过增加一个工作面，将顶板钢筋绑扎优化为非关键线路，达到了缩短预制工期的目标。以2个标准节段120.5米的管节作为一个作业面来说，全断面节段预制法需要161天完成，移动工厂法仅需84天，工效提高约70%。

创新风暴仍未停止。在沉管沉放时，项目团队在沉管内部采用钢或钢木结构水箱来控制压载的办法，引进公路施工的水囊压载路基的施工工艺，用柔性囊体代替钢木箱体。但是，水囊的易渗水问题成为了他们的又一拦路虎。

实验中，当水囊装水近200吨时，水囊的第三层筋带便从手工缝制处开始崩开，法兰接口开始渗水。团队加强修补后，效果并不明显。为此，项目团队完善缝制接头的方法，在制作端头时，先用缝纫机将PVC分层缝制在基布中间，以分层阻水防止渗透，再沿着法兰外围缝制一圈织带以加固法兰端口，同时通过多层一体加工方式，锁住端口内的水和气体。

经注水检测，此时水囊储水量达到了极值260吨，并且水袋无崩裂，法兰接口处无渗水。在随后的水囊组斜坡试验中，单个水囊储水量、水平位置远超设计规范，最终，沉管隧道10个管节全部高效精准沉放，襄阳沉管隧道的革新探索，也为我国大连湾海底隧道北岸现浇、中山市翠海道地下综合管廊施工提供了经验。（周璇  刘通）