在江苏省常州市滆湖水域，一条联通上海与南京的高速铁路——南沿江城际铁路跨湖而立，桥上，中交二航局建设者正加紧进行轨道板铺设施工。

自2020年4月以来，南沿江城际铁路常州特大桥跨滆湖段的施工进入了“快车道”，而此前，建设者们却一度因施工工作面而绞尽脑汁。

中交二航局承建的南沿江城际铁路站前工程第5标段，位于常州市武进区，施工内容主要包括27.8公里的双线铁路线桥和一座武进车站。其中，常州特大桥横跨8公里长的滆湖水域，是全线最长的水上施工工点。

而滆湖，是国家级鲌类水产种质资源保护区、省级备用水源地、省级重要湿地二级管控区，也是重要的行蓄洪湖泊，环保要求极高。

而原有设计方案为全栈桥施工方案，即先在水上搭设长10余公里、跨越滆湖的钢栈桥，到每个承台再搭设支栈桥和钢板桩围堰。如此一来，光栈桥就需耗用钢材近2万吨，措施费用数额巨大。

“一开始，我们就觉得搭建这么长的钢栈桥可能不是最佳方案。但一时也想不出更好的方法，只能边干边摸索。”项目部技术主管曹晓航回忆说。

2019年7月，项目团队结合滆湖岸边地势，按照现有方案搭建了5座35米长的支栈桥，并用钢板桩围堰分别围起了施工区域。

然而，如此搭建的作业面，施工区域非常有限，面积只比承台大一点，只能容下一台钻机和2台吊机，其他车辆根本无法通行，大大制约了施工效率。

“当时，修建5个桥墩承台我们就花了一个多月。”技术主管曹晓航回忆说，“采用钢栈桥+钢板桩围堰施工不仅效率低，措施费也很高，因为安装钢板桩要钱，长期租赁钢材也要钱。”

此时，工期已经滞后，面对摆在眼前的现实问题，项目团队意识到方案一定要改变了。为保证滆湖段桥梁施工顺利进行，项目部成立了专题QC小组，以缩短总工期和环保效果为目标展开技术攻关。

一天，施工团队中有人提醒，上海有一个河道整治的景观工程，也是在河边，他们采用的是把水一段段截开、围出一个个独立施工区域的方法，或许可以借鉴。

听到这个消息，项目部副经理赵栓成喜出望外。早在项目开工前，他们就已经对滆湖的地势和地形进行了全面了解，这里有的地方水位较浅，甚至还有滩涂，这个方案或许真的可行。

当天，赵栓成和技术管理人员一起到上海的工地进行考察，对他们的施工方案做了详细了解。

随后一周，新的方案就正式出炉，即“部分栈桥+钢管桩填土筑坝围堰”。根据大桥沿线滆湖的具体地势和地形，搭建不同类型的作业面，浅水区或滩涂处，采用钢管桩围堰，深水区则采用“钢栈桥+钢管桩围堰”。

新方案为滞后的进度带来了希望。2019年12月，项目团队同时从滆湖两岸开始向中间搭建施工作业面，先根据湖水深度，打下6米、9米、12米长度不等的双排钢管桩，在两排钢管桩内部分别装上防水土工布，再把打桩时从湖中挖出的泥土填充在双层钢管桩之间，这样就围出了一块施工区域。最后，再吸出区域内的湖水，清除淤泥，填入土方，一个完成的施工作业面就搭建好了。

“在施工过程中，我们尽可能地减少对滆湖水环境的改动和影响。有的施工区域紧邻路边，我们就用现有道路做便道，用钢管桩与道路形成天然围堰，同时，用打桩挖出的泥土填充围堰，也是对湖水的一种保护。”曹晓航介绍说。

有了更好的方案，施工就事半功倍。很快，项目团队就搭建起了一个个施工区域。

但当施工到滩涂位置时，赵栓成却又发现了新方案的不足。

原来，用双排钢管桩做围堰是考虑到尽管是在浅水区，也要做好防水，防止渗漏。而滩涂上几乎没有水，围堰的作用只是防止万一涨水造成渗漏，所以仍然采用钢管桩就有些浪费。

就在赵栓成琢磨着怎么改进的时候，一天，他忽然看到一位渔民从船上丢下来一根木头来固定渔船，这给了他很大的启发——用木桩做围堰，既环保，又能省去一笔租赁费。

就这样，常州特大桥跨越8公里滆湖段搭建的施工作业面，就有了除“钢板桩围堰、钢管桩围堰、钢栈桥+钢管桩围堰”3种形式外的第4种形式——木桩围堰。

2020年3月至4月，4种形式的施工作业面全部搭建完成，大桥跨滆湖段施工“生命线”全部贯通，为铁路施工开设了“快车道”。

2020年6月至12月，项目团队在半年时间内就完成了大桥150个承台和墩身的施工，成功扭转了前期工程进度落后的局面。

“事实上，采用这种封闭式的施工方案，要比全线钢栈桥那种开放的方案更有利于环保。在每个封闭的施工区域，我们都会把产生的施工废料处理加工，再循环利用掉。”曹晓航介绍说。

2020年8月，项目部将这次施工经验进行了总结，研发出了“湖区全封闭自循环零排放施工工艺体系”，从根源解决了全湖域施工环保问题。其中，“滆湖超大湖区管桩筑坝围堰施工工艺创新”课题还获得安徽省QC质量技术成果二等奖。（朱立娟）